Hikaye

Louisianna Tren İstasyonları - Tarih

Louisianna Tren İstasyonları - Tarih


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Kayıp Tren İstasyonları

1925 yılında inşa Kansas City Southern'in yolcu terminali Ryan Street ve Pryce (aslen Lawrence) Caddesi'nin köşesinde bulunuyordu. Kansas City Southern, kuzeyi DeQuincy, La'daki ana hatta bağladı. Terminal 1989'da yıkıldı. 1925 istasyonu, Pryce ve Front Street'te bulunan daha önceki bir Union Station'ın (yaklaşık 1894) yerini aldı.

Burası, 1892 dolaylarında, Iron Mountain'ın Missouri Pasifik Terminali'nin yeriydi. Bu istasyonun demiryolu hattı, Common Street'te güneye, doğu ve kuzeye doğru kıvrılarak İskenderiye'ye bağlanıyor ve kuzeyi gösteriyordu. Terminal 1960'ların sonunda yıkıldı.

1925 yılında inşa Kansas City Southern'in yolcu terminali Ryan Street ve Pryce (aslen Lawrence) Caddesi'nin köşesinde bulunuyordu. Kansas City Southern, kuzeyi DeQuincy, La'daki ana hatta bağladı. Terminal 1989'da yıkıldı. 1925 istasyonu, Pryce ve Front Street'te bulunan daha önceki bir Union Station'ın (yaklaşık 1894) yerini aldı.

Burası, 1892 dolaylarında, Iron Mountain'ın Missouri Pasifik Terminali'nin yeriydi. Bu istasyonun demiryolu hattı, Common Street'te güneye, doğu ve kuzeye doğru kıvrılarak İskenderiye'ye bağlanıyor ve kuzeyi gösteriyordu. Terminal 1960'ların sonunda yıkıldı.

Calcasieu Tarihi Koruma Derneği tarafından dikilmiştir.

Konular. Bu tarihi işaretleyici şu konu listesinde listelenmiştir: Demiryolları ve Tramvaylar.

30° 13.414′ K, 93° 13.072′ W. Marker, Lake Charles, Louisiana, Calcasieu Parish'te. Marker, Ryan Caddesi'nin doğusundaki Clarence Caddesi'nde, doğuya giderken sağda. Harita için dokunun. İşaretçi bu postane bölgesinde: Lake Charles LA 70601, Amerika Birleşik Devletleri. Yol tarifi için dokunun.

Yakındaki diğer işaretçiler. Bu işaretleyiciye yürüme mesafesinde en az 8 işaret daha vardır. Lake Charles Lisesi Kilties (yaklaşık 0,3 mil uzaklıkta) St. Charles Academy (yaklaşık 0,3 mil uzaklıkta) Majestic Hotel (yaklaşık 0,3 mil uzaklıkta) Arcade Theatre ve Miller Building, Paramount ve Weber Building (yaklaşık 0,3 mil uzaklıkta) uzakta) Kaptan Daniel Johannes Goos (yaklaşık 0,3 mil uzaklıkta) Lake Charles 9/11 Memorial (yaklaşık 0,4 mil uzaklıkta) Christian Science (yaklaşık 0,4 mil uzaklıkta) Louisiana Baptist Yetimhanesi (yaklaşık 0,7 mil uzaklıkta). Charles Gölü'ndeki tüm işaretçilerin bir listesi ve haritası için dokunun.

Ayrıca bkz. . . Charles Gölü'nün Kayıp Simgeleri. (13 Nisan 2018'de Cajun Scrambler of Assumption, Louisiana tarafından gönderildi.)


Kızıl Nehir'in Önemi ve Rolü

NS Güneyin Kızıl Nehri Mississippi Nehri'ne boşalmadan önce Teksas, Arkansas ve Louisiana'da 1.360 mil dolaşıyor. Önemli mesafeler için günümüz Teksas ve Oklahoma arasındaki sınırı oluşturur.

Red River, İskenderiye ve Pineville'de on yıllar ve yüzyıllar boyunca, barışçıl zamanlarda ve İç Savaş boyunca, nehrin alçak aşamalarında ve sel sırasında kilit roller oynamıştır.

Nehir, akıntılar nedeniyle her yıl aylarca İskenderiye'nin üzerinde gezilebilir değildi. Neredeyse yılın yarısında (Temmuz'dan Ocak'a kadar), İskenderiye Kızıl Nehir'de navigasyonun başındaydı.

Bu süre zarfında, tekneler bu noktanın üzerine çıkamadılar. akarsular Nehirde. Tüm kargoların bu engelin çevresinde kara yoluyla taşınması ve yeniden sevk edilmesi gerekiyordu. Yılın bazı mevsimlerinde, yukarı nehir o kadar sığdı ki, tekneler yolculuk yapamadı. Bu durumun bir sonucu olarak, Güney Louisiana'dan Batı Louisiana ve Teksas'a taşınan malları depolamak için bir dizi depo inşa edildi.

Bu depoların sahibi olan tüccarlar, karadan bu noktaya getirilen ürünleri satın alarak ekici ve tüccara gerekli malları tedarik ettiler.


Güney Pasifik Tarih ve Teknik Derneği

Güney Pasifik Tarih ve Teknik Derneği'nin misyonu, Batı Amerika Birleşik Devletleri'ni inşa eden bu büyük öncü şirketin korunmasını, endüstriyel arkeolojisini ve doğru ölçekli modellemesini teşvik ederek Güney Pasifik Demiryolunun ve bağlı kuruluşlarının tarihi kaydını korumak ve yaymaktır.

Irk, renk, din, ulusal köken, engellilik, yaş, medeni durum veya cinsel yönelim ne olursa olsun herkesi Topluluğun üyesi olmaya davet ediyoruz.
Derneğin web sitesinin "Çeşitlilik" bölümüne erişmek için lütfen buraya tıklayın.

Ön sipariş için hazır

El Paso ve Güneybatı Demiryolu Sistemi

Vernon J. Glover tarafından

1800'lerin sonlarında ve 1900'lerin başında bakır, ulusta büyüyen bir endüstriydi. Bakır üretiminin hızlı büyümesi ve güneydoğu Arizona'daki çevre kasabalar, ana hat raylarından vagon yükünün artık yeterli olmadığını açıkça ortaya koydu - doğuya daha doğrudan demiryolu bağlantılarına ihtiyaç vardı.

Güney Pasifik ile yapılan görüşmeler, tamamen Copper Queen Consolidated Mining Company'nin nakit rezervlerinden finanse edilen El Paso, Teksas'a bağımsız bir demiryolu olan El Paso ve Güneybatı Demiryolunun inşasına yol açtı. Bu arada, El Paso ve Kuzeydoğu, El Paso'dan kuzeye doğru New Mexico Bölgesi boyunca inşa edildi ve ilerledikçe yeni kasabalar yarattı. 1905'te iki demiryolu birleştirildi ve operasyonları olabildiğince hızlı bir şekilde birleştirildi.

EP&SW hikayesi üç bölümde anlatılıyor: birincisi, sistemin batı kısmının kökenleri, ikincisi, El Paso'yu Dawson, New Mexico'daki kömür madenlerine bağlayan ve üçüncüsü, 1905'te doğu ve batı hatlarının birleşik bir şekilde birleşmesi. sistem. Hikayesi boyunca, güçlü kişilikler sistemin faaliyetlerini etkiledi: Bisbee'deki Copper Queen'den James Douglas, Arizona Charles Bishop Eddy ve John Arthur Eddy, EP&NE Avukatı William Ashton Hawkins'e rehberlik etti ve Douglas ile birlikte birleşik EP&SW sistemini etkiledi. 1924'te Güney Pasifik'e satıldı.

216 sayfa, 11" x 8 1⁄2" kitaplık, 330'dan fazla fotoğraf, harita ve diyagram ile toz ceketi ile ciltlenmiştir.

Güney Pasifik Tarih ve Teknik Derneği tarafından yayınlanmıştır.

Şirket Mağazasında Yeni

Güney Pasifik'in San Antonio Bölümü 1960-1996

David M. Bernstein tarafından

San Antonio Bölümü, Glidden'den El Paso, Teksas'a ve güneye doğru Rio Grande Vadisi'ne kadar 1.289 mil uzanıyor. Bu bölge, batı Teksas'ın uçsuz bucaksız bölgesini, Corpus Christi ve Brownsville limanlarını, güney Teksas'ın zengin tarım alanlarını ve San Antonio ve El Paso'nun şehir merkezlerini kapsar. Güney Pasifik'in 1996 yılında Union Pacific Demiryolu ile birleşmesinden önceki son kırk yıla odaklanırken, Güney Pasifik'in San Antonio Bölümü: 1960-1996, San Antonio Bölümünü oluşturan şirketlerin ve hatların ayrıntılı tarihini de içerir. Süreklilik için, 1960 yılında Austin ve Houston Division'ı oluşturan küçük bölümler dahil edildi.

Yazar, 1979'dan 1994'e kadar SP'nin İşletim Departmanında çalıştı ve şirket dosyalarına, kayıtlarına ve iç memorandumlara erişim izni verildi. Bu kitap, San Antonio Bölümü'nün işleyişine ilişkin çok ayrıntılı ve iyi araştırılmış bir içgörüdür. Çoğu tam sayfa boyutunda tasvir edilen 480 fotoğraf, 25 harita ve 24 detaylı saha ve terminal diyagramı dahildir.

Bu, San Antonio Bölümü hakkında yayınlanan ilk kapsamlı kitaptır ve Güney Pasifik'in tarihi ve operasyonlarıyla ilgilenen herkese hitap edecektir. İlki Dallas ve Austin Bölümlerini, ikincisi Houston ve Lafayette Bölümlerini kapsayan iki gelecekteki yardımcı cilt planlandı.

600 sayfa, toz ceketli 11" x 8 ½" kitaplık, 480 fotoğraf, 25 harita, 24 yard ve terminal diyagramları.


Demiryolu Saatlerinin Kısa Tarihi

Profesyonel alet saatleri söz konusu olduğunda, Submariner gibi dalgıç saatleri ve Speedmaster gibi kronograf ikonları tüm ihtişamı alır. Ancak demiryolu saatleri, dünya çapındaki demiryolu şirketlerinde çalışan profesyoneller tarafından da kullanılan önemli hassas aletlerdi. Daha az bilinen bir Longines alet saati olan RR280 (soldaki resimde), demiryolu saatleri dünyasına büyüleyici bir pencere açar - 19. yüzyılın sonlarından 20. yüzyılın ortalarına kadar olan gelişimi ve evrimi.

STANDART ZAMAN VE KABUL EDİLMESİ
ABD ve Kanada'da demiryolu taşımacılığının başlangıcında, şu anda tüm ulaşım modlarında norm olduğu gibi standart bir zamanın benimsenmesine önem verilmedi. Her şehir, kasaba ve demiryolunun kendi standart zamanı vardı.

Kanada Pasifik Demiryolu (CPR), doğru zaman işleyişinin öncüsüydü. Şubat 1879'da Dünya Çapında Standart Saat kavramını ilk öneren CPR baş mühendisi Sir Sandford Fleming'di.

Kuzey Amerika ve Kanada Demiryolları, Standart Saat kavramını 1872 Mayıs'ında, Amerikan Demiryolları Birliği'nin öncüsü olan Demiryolu Denetçileri Birliği'nin ABD, St. Louis'deki Southern Otel'de bir araya gelmesiyle başlattı.

Kasım 1883'te, yaklaşık 600 demiryolu hattı, kullandıkları 53 keyfi zamanı kaldırdı ve dört yeni zaman diliminin (Doğu, Orta, Dağ ve Pasifik) her birindeki zamanı tanımlayan Greenwich endeksli meridyenleri benimsedi.

Bununla birlikte, yetkililerin saat standardizasyonunun ve bir saat denetim sisteminin önemini anlaması ABD'de ulusal bir trajedi aldı. Bu, Nisan 1891'de Cleveland yakınlarındaki Elyria'da iki tren arasındaki çarpışmayı takip etti. Hızlı trenin durması ve geçmesine izin verilmesi için yazılı emirlere rağmen, yolcu treninin mühendisi ve kondüktörü saatinin dört dakika geciktiğini fark etmedi. Sonuç olarak, iki tren çarpıştı ve can kaybına neden oldu.

Olayla ilgili yapılan soruşturmada, yolcu treninin makinistinin ucuz bir alarmlı saat taktığı öğrenildi. Sonuç olarak, Cleveland'dan bilinen bir kuyumcu olan bilirkişi Webb C Ball, demiryolu şirketleri için bir saat denetim sistemi kurmakla görevlendirildi.

Ball, birçok Kuzey Amerika, Kanada ve Meksika Demiryolları için genel saat müfettişi olarak atandı. Daha sonra kendi adını taşıyan saat şirketini kurmaya devam edecekti. Demiryolu şirketleri, Ball'un icat ettiği sisteme dayanarak Zaman Servis Departmanı'nı kurdu.

Genel demiryolu saat standartları 1893'ten beri benimsenmiştir ve tarifelerden sorumlu demiryolcuları tarafından demiryolu hizmetinde kullanılan herhangi bir saat aşağıdaki mekanik standartları karşılamalıdır: "Açık yüzü, 18 veya 16 boyutunda olun, minimum 17 mücevhere sahip olun, minimuma ayarlanmış. 34 ila 100 Fahrenheit (-1 ila +38 derece Santigrat) sıcaklıklarına ayarlanmış beş konum, çelik kaçış tekerleği, kol seti, mikrometrik ayar, Lépine kalibre. Bazı Demiryolları, eş zamanlılığa ve 30 derece Fahrenheit'e ve en az 19 mücevhere ayarlanmış Breguet saç yayı istedi.

Demiryolu onaylı saatler için aşağıdaki gereksinimler, 1930'da Santa Fé Demiryolu sisteminin genel müfettişi RD Montgomery tarafından belirlendi: “1930'dan itibaren standart olarak belirlenen düzenleme saati şu şekilde tanımlanır: 16 boy, Amerikan, manivela ayarlı, 19 mücevher veya daha fazlası, açık yüz, '12'de sarma, çift silindirli eşapman, çelik kaçış tekerleği, beş konuma ayarlanmış, sıcaklık ve eşzamanlılık, 72 saatlik testlerde 6 saniyeyi aşmayan bir varyasyon içinde derecelendirilecek, asılı, kadran yukarı ve aşağı çevirmeli ve haftada 30 saniyeyi aşmayan bir varyasyon içinde çalışacak şekilde düzenlenmelidir ”.

Kanada Pasifik ve Kanada Ulusal kaynaklı onaylı İsviçre markaları, hem cep hem de kol saatleri. ABD demiryolu şirketleri, bazı istisnalar bilinmesine rağmen, muhtemelen geleneksel bir “Amerikan satın alma” politikasına bağlı olarak Amerikan saatlerini tercih ettiler. 1911 tarihli bir Wittnauer Malzeme kataloğuna göre, Longines cep saatleri ABD demiryolu personeli tarafından kullanılıyordu.

Bir istisna, Union Pacific Railroad onaylı listesinde yer alan bir demiryolu kol saati olan Longines Ref T905'tir. Bu model hakkında daha sonra.

İlginç bir şekilde, demiryolu personeli bu onaylı saatleri masrafları kendilerine ait olmak üzere satın almak zorunda kaldı. CPR'de maliyet, üç aylık taksitler halinde maaşlardan aylık olarak düşülüyordu. Yönetmeliklere göre, saat yedi veya 14 gün içinde geriye düşerse veya 30 saniye kazanırsa, elden geçirme veya onarım için sunulması gerekiyordu. Mühendislere ve şeflere, demiryolu zaman görevlilerine küçük kartlar verildi ve saatin performansının eksiksiz bir kaydı mürekkeple yazıldı.

Tüm onarımlar, revizyonlar ve ayarlamalar onaylı ve deneyimli saat ustaları tarafından yapılmıştır. Tüm zaman tutma faaliyeti, yetkili müfettişler tarafından teftişe tabi tutuldu. Bir saat hizmetteyken, CPR çalışanlarına “ödünç veren” adı verilen geçici bir saat tedarik ederdi. Saatler, arka kasada numaralandırılarak “Ödünç Veren” olarak işaretlendi ve ödünç verenin kaybolması durumunda saatin maliyeti çalışandan tahsil edildi.

KADRANLARIN ÖNEMİ
1893'te ilk kez kabul edildiğinde, kadranlarla ilgili düzenlemeler, “Beyaz bir kadran üzerinde koyu ve siyah olarak basılmış düz Arap rakamları kullanın ve kalın ve siyah ibrelere sahip olun” diyordu. O dönemde bazı ayrıntılı emaye kadranlar olsa da, demiryolu kadranları daha çok işlevsel ve okunaklı olmakla ilgiliydi.

ABD'de patentli ilk kadran tasarımı “Ferguson kadranı” idi. Bu kadran, saatler yerine dakikaları vurguluyordu – ana bölüm halkasındaki 5 dakikalık işaretlerde büyük siyah Arap rakamlarına ve 1'den 12'ye kadar olan saatleri numaralandıran kırmızı baskılı bir iç bölüm halkasına sahipti – ve 1908'de LB tarafından patenti alındı. Monroe, Louisiana'lı Ferguson. Okunabilirlik sorunları nedeniyle çok popüler değildi.

1920'de Montgomery Güvenlik Kadranı, 1896'dan 1923'e kadar Santa Fe Demiryolu için Genel Saat ve Saat Müfettişi olan Henry S Montgomery tarafından icat edildi. Koleksiyonerlerin deyimiyle “Monty Dial”, 1'den 60'a kadar bireysel dakikalara sahip bir dış parçaya sahipti. Ball'un Monty kadranına karşı sadece kadranlarının onaylandığını belirterek yasal işlem başlattığı öğrenildi.

“Kanada kadranı” 1883'te CPR tarafından kabul edildi. Bu, çift Arap rakamlarıyla 24 saatlik işaretlere sahipti. 24-13 saat (ilk önce siyah ve daha sonra kırmızı olarak basılmıştır) Arap rakamlarından oluşan bir iç halka ve 1'den 12'ye kadar saatleri işaretleyen bir dış halka vardı.

Bu kadran konfigürasyonu “Kanada kadranı” veya “Kanada demiryolu kadranları” olarak bilinmeye başladı. Aynı kadran, iç halkada saat indekslerinin 0-11 ve 12-23'ten başladığı bir versiyonu kullandığı bilinen Kanada Ulusal Demiryolları (CNR) tarafından da benimsendi.

LONGINES VE KANADA PASİFİK DEMİRYOLU

Longines-Wittnauer 1876'da ABD ve Kanada'nın münhasır temsilcisiydi. Longines Express Monarch ve Express Leader cep saatleri Ekim 1899'dan beri ilk CPR onaylı listedeydi. Onaylı kol saatleri listesine dair herhangi bir kayıt yok gibi görünüyor, ancak varsayabiliriz. 1960 civarında yapıldı (onaylı cep saatlerine yapılan son ekleme 1957 tarihlidir).

Onaylı kol saatleri listesinde Longines'in yanı sıra Cyma, Girard-Perregaux, Universal ve Zenith yer alıyor. Longines RR280 referansları 7186 ve 8303, özellikle Kanada Pasifik Demiryolu için üretildi.

LONGINES RR280'E YAKINDAN BAKIŞ
Longines RR280 veya "Kanadalı" olarak da anılmaya başlandı, daha az bilinen bir vintage model. Altmışlı yılların stili ve 35 mm'lik ince kasası sayesinde birçok koleksiyoncu, Longines'in şimdiye kadar ürettiği en iyi saatlerden biri olan bu saati gözden kaçırma eğilimindedir.

Amerikan varyantı - daha önce bahsedilen T905 Longines Demiryolu saati - 1964'te 115 $'a satıldı. RR280 adı, "Demiryolu" ve saatin hareketi olarak görev yapan Kalibre 280'e bir göndermedir. Kuşkusuz az sayıda üretildi. Ref: 7186, üç veya belki dört partide (7186-1-2-3) yapılmıştır. Birkaç rakamı kırdıktan sonra, bu Longines saatlerin üretiminin 1.000 adetin altında olduğu kanaatindeyim. Referans 8303, Ref. 7186 ve altın çerçeveli çelikti.

DURUM: Hem su geçirmez hem de anti-manyetik iç kasaya sahip paslanmaz çelik monoblok 35 mm kasa. Longines Jamboree'deki gibi vidalı bir kasa arkası vardı. Kasanın arkasında, belirli bir açma anahtarı için altı dikdörtgen çentik bulunur ve üzerine oyulmuş hareket seri numarası vardır. Bu hafif gravürün bazen kasanın aşırı parlatılmasından dolayı kaybolduğunu unutmayın. Kasanın kendisi tamamen cilalanmış, sadece çentikler ve saten halka fırçalanmış. Kasa arkasının içinde Longines Watch & Co – paslanmaz çelik – ref.7186-(123) damgası ve kasa numarası bulunur. Saatin ince ve zarif yönlü çıkıntıları vardır. Bu kasa, La Centrale SA/Hubert üreticileri tarafından üretildi. Referanstaki tek fark. 8303, 14 ayar altın çerçeve, altın kaplama kurma koludur.

ARAMAK: RR280 ref. 7186 ve 8303, beyaz mat lake emaye bir görünüme sahiptir (façon email). Kadranın arka tarafında 'R' harfleri ve bir yıldız sembolü (kadran üreticisi Stern Frère tarafından yapıldığını gösterir) ve 71 (Stern müşterisi Longines'e atfedilen numara) damgalanmıştır. Kadran, klasik “Kanada kadranı” düzenine sahiptir. Beyaz altın Longines logosu, kalın harflerle ismin altında yer alır. R.R.280 işareti saat 6 konumunda görülüyor. “İsviçre” işareti, bölüm halkası içinde 6'da da görülebilir. Referans 8303, çerçeveye uyması için sarı altın uygulanmış bir logo kullanır. Altmışlı yıllardan bir Longines kataloğuna göre kadranın kendisinin anti-manyetik bir kalkanı olduğuna inanılıyor. Ref: ABD pazarı için üretilen T905 biraz farklı bir kadran düzenine sahipti (resme bakın).

ELLER: Her iki referansta da beyaz kadrana karşı kolayca okunabilen siyah, baton ibreler var. Saniye ibresi ince ama okunaklı. Bir versiyonda (kadran referansı 11-696) “Pasifik” ibreleri bulunur. Bu, bir saat ibresi kırmızı ve diğeri siyah olan çift zamanlı bir saattir. Bu, iki saat diliminde çalışan çalışanlar tarafından kullanıldı.

HAREKET: Bu, 1959'da piyasaya sürülen Calibre 280'e dayanıyordu. 11 ve ¾ boyutundaydı ve beş konuma ayarlanmış 2.75 Hz (19.800 vph) eşapmana sahipti. Ref: T905'te sıcaklık ve eşzamanlılık olmak üzere üç konuma ayarlanmıştır.

Zamanı tam olarak ayarlamak için bir saniye durdurma cihazı vardı. Dengeleme vidaları olmayan bir Glucydur denge çarkı ve kuğu boynu regülatörlü bir Breguet saç yayı içeriyordu. Sertifikalı bir kronometre ile aynı doğruluk düzeyine sahipti.

Artık çok az RR280 var. 20 yıllık saat koleksiyonumda, kadranları yeniden basılmış bir çift görmeme rağmen, iyi durumda üç parçadan fazlasını görmedim. Benim düşünceme göre, RR280'in değeri küçümseniyor. Bu, demiryolu profesyonelleri için harika bir alet saati yaratmak için Longines'in (o zamandan beri nadiren ulaştığı bir seviye) yüksek kaliteli üretiminin güzel bir örneğidir.


Tarihi Yapılar

1882'de Texas ve Pacific Railroad Co., New Orleans Pacific Railroad Co.'nun Texas'tan New Orleans'a hattı için franchise aldı ve o yılın 11 Eylül'ünde New Orleans ve Shreveport arasında ilk düzenli servis kuruldu. Bu hizmeti İskenderiye'yi Louisiana, Teksas ve Arkansas'taki çeşitli yerlilere bağlayan diğer beş hat izledi. Bu hatların kurulmasıyla, Louisiana'nın merkezindeki temelde bir "uyuyan dev" olan kereste endüstrisi önemli bir ivme kazandı ve İskenderiye'yi sözde "altın çağının" eşiğine getirdi. Birçok Kuzeyli keresteci, ahşaptaki bu yeni zenginlikten yararlanmak için İskenderiye'ye geldi.

Yüzyılın son on yılına gelindiğinde, bu yeni demiryolu temelli ekonominin gözle görülür işaretleri ortaya çıkmaya başladı: 1888, İç Savaş'tan bu yana kasabanın ilk bankasının açılışını gördü ve ilk büyük kereste fabrikası iki Pennsylvania yerlisi tarafından kuruldu -Mr. Hotel Bentley'den Joseph A. Bentley ve Bay Zimmerman.

Tüm bu demiryolu faaliyeti ile yeni bir yolcu istasyonuna duyulan ihtiyaç halk tarafından kabul edildi. LA Demiryolu Komisyonu, Teksas ve Pasifik ile St. Louis, Iron Mountain ve Güney Demiryolu şirketlerine bir tuğla, taş veya beton depo inşa etmelerini emretti. Nihayetinde, depo 3 Aralık 1909'da inşa edildi ve açıldı. Şehirlerin tarihinde bir noktada, herhangi bir 24 saatlik süre içinde 28 yolcu treni İskenderiye'ye ulaştı. Demiryolu tesisleri nedeniyle, Katolik See Şehri 1910'da Natchitoches'ten İskenderiye'ye taşındı. Bölgenin etrafındaki birçok asker kurulumuyla İkinci Dünya Savaşı, yalnızca tren deposunun şehre, ekonomisine ve sosyal yaşamına gerekli katkısını ekledi. durum.

1908-1909 yılları arasında yapılan binanın orijinal planları, en iyi malzemeyi, en ferah ortamı ve hem içeride hem de dışarıda en cömert detayları gerektiriyordu. Yapı tek katlı, dikdörtgen planlı, müstakil tuğla ve taş yapıdır. Yolcu servis alanını bagaj ve ekspres alanından ayıran kapalı geçit hariç 10 ayrı koy içerir.

İstasyonun içi kıvırcık çamdan yapılmıştır.

Beyaz bekleme odası 36 x 34 fit idi. Kapılar, bekleme odasından 17,5 x 14 fit boyutlarındaki bayanlar için dinlenme odasına açılıyordu. Bitişik tuvalet tesisleri 12,5 x 8,5 fit boyutundaydı. Erkekler tuvaleti, antreye "dinlenme odası" yerine "sigara içme odası" denmesi dışında, büyüklük ve düzen açısından benzerdi. Siyah ("renkli") bekleme odası 36 x 34 fit idi. Bitişikteki erkekler ve bayanlar tuvaleti, bitişik tuvaletler de dahil olmak üzere 17 x 14 fit büyüklüğündeydi.

Bilet ofisi 14 x 19 feet idi. Bu oda binanın ray tarafına doğru çıkıntı yapıyordu. Binanın kuzey ucunda, yolcu bölümünden 20 ayak açık alanla ayrılmış, ancak aynı çatı altında, bagaj odası ve ekspres odasının bulunduğu yerdi. Bagaj odasının zemini betondu ve 26 x 34 fitti. Ekspres odanın zemini betondu. 26 metre kareydi. Binada 1500,00 $ değerinde bakır oluklar ve bakır kaplamalar vardı.

Missouri-Pasifik tren istasyonu, 1909'daki açılışından 1960'ların ortalarındaki kapanışına kadar, bazı küçük iyileştirme ve yenilemeler dışında, neredeyse orijinal durumunda kaldı.

İstasyonun 10. Cadde tarafında bulunan resmi bahçelerin yanı sıra, istasyonu çevreleyen yürüyüş yolunun döşeme deseni balıksırtı deseninde döşenmiştir.

İstasyonun tamamlanması sırasında Jackson Street'ten istasyonu geçip bahçelere inen 700 fit uzunluğunda vitrifiye döşeli tuğlalı platform vardı.


Louisianna Tren İstasyonları - Tarih

Güneyden göç 1840'lardan beri Chicago'nun siyah topluluğuna katkıda bulunmuş olsa da, şehir I. Dünya Savaşı'na kadar memnun olmayan siyah güneylilere çok az fırsat sundu. Kuzey'in geri kalanı gibi Chicago da yasal olarak onaylanmış ırk ayrımcılığına karşı özgürlük sundu, ancak endüstriyel işverenler geri döndü. fabrika kapılarına yaklaşan Afrikalı Amerikalılar. İşverenler tarafından ırksal ve etnik grupların yeteneklerine ilişkin yaygın inançlar, Doğu ve Güney Avrupalı ​​göçmenleri endüstrideki en az vasıflı işlere yönlendirdi ve Afrikalı Amerikalılar daha da az fırsata sahipti. İddiaya göre düzenli, disiplinli bir çalışma yapamayacakları için, özellikle 1904'te et paketleme endüstrisinde, geçici grev kırıcılar dışında fiilen dışlandılar.

Defender Aboneleri, 1919 (Harita)
Birinci Dünya Savaşı, Chicago'nun mamul malları için siparişleri teşvik ederken Avrupa'dan göçü durdurduğunda, işverenlerin "erkek işi" olduğu varsayılan işler için yeni bir emek kaynağına ihtiyacı vardı. Fabrikalar, siyah işçilere kapıları açarak, endüstriyel ekonomideki rolleri aracılığıyla tam vatandaşlık iddialarını ortaya koymaya istekli siyah güneylilere fırsatlar sağladı. Siyah kadınlar için kapılar çok az ve geçici olarak açıldı, ancak Chicago'daki ev işleri bile Güney'dekinden daha yüksek ücretler ve daha fazla kişisel özerklik sunuyordu. Bu farklılıklar ve “göç” hakkındaki bilgiler, kısmen de olsa güneyde hızla yayıldı. Chicago Defans oyuncusu Gazete o kadar etkiliydi ki, diğer kuzey şehirlerine giden birçok siyah güneyli Chicago'nun görüntüleriyle gitti. Chicago'yu özellikle Mississippi'deki sayısız güney topluluğuyla bağlayan “göç zincirleri” oluşturan yazışmalar ve ziyaretler de aynı derecede önemliydi.

Illinois Merkez Tren İstasyonu, 1964
Göç, 1940'larda ve 1950'lerde hızla hızlanarak, altmış yıl boyunca alçalıp aktı. İkinci Dünya Savaşı sırasında sanayinin genişlemesi yine teşvik sağladı. Ancak bu kez, 1940'ların sonlarına doğru mekanik pamuk toplayıcının icadı, Chicago'nun iş piyasasının genişlemesini geride bırakan Güney'den bir itici güç sağladı. 1960'lara gelindiğinde Chicago'nun paketleme tesisleri kapandı ve çelik fabrikaları düşmeye başladı. Bir zamanlar çok çalışmak isteyen herkes için “Vaat Edilmiş Topraklar” olarak tasavvur edilen yer, şimdi çoğunlukla eğitimli kadın ve erkeklere fırsatlar sunuyordu.

Büyük Göç, Chicago'daki Afrika kökenli Amerikalı endüstriyel işçi sınıfının temelini oluşturdu. Yeni gelenler ve “eski yerleşimciler” arasındaki yaş, köken bölgesi ve sınıf farklılıklarıyla ilgili gerilimlere rağmen, Büyük Göç siyahi siyasi gücün, ticari girişimin ve sendika aktivizminin temelini oluşturdu.

Büyük Göç'ün Chicago'daki kültürel yaşam üzerindeki etkisi, en çok 1930'lar ve 1940'ların Chicago Rönesansı üzerindeki güney etkisinde, ayrıca blues müziği, mutfağı, kiliseleri ve Chicago'yu güney hinterlandına bağlayan sayısız aile ve topluluk derneklerinde belirgindir. -özellikle Mississippi. Birçok siyah Şikagolu için Güney “ev” olarak kalıyor ve 1980'lerin sonunda, özellikle emekli insanlar arasında önemli ters göçün artan kanıtları ortaya çıkmaya başladı.


Louisianna Tren İstasyonları - Tarih

Santa Fe Demiryolu Tarih ve Modelleme Topluluğu, zengin tarihi ve büyüleyici operasyonlarından, kendine özgü ekipman ve tesislerine kadar eski Santa Fe Demiryolu hakkında bilgileri korumaya, incelemeye ve paylaşmaya adamış, kar amacı gütmeyen bağımsız bir kuruluştur.

2021 Sanal Kongre Kaydı Açıldı! 26 Haziran 2021, 11-5:45 EDT. görmek için tıklayın PROGRAM veya KAYIT OL. [Yayınlandı 5/1/2021]

Albuquerque Sözleşmesi İPTAL EDİLDİ devam eden COVID-19 kısıtlamaları nedeniyle. [Yayınlandı 4/1/2021 Güncellendi 5/1/2021]

İnşaatçılar'ın 8217 Plakaları. Üyelerin Pazaryerine (forumlar) bir ATSF buhar ve dizel üreticisi plakası koleksiyonu gönderilir. Bunu kontrol et! [Yayınlandı 3/21/2021]

Yeni! Topluluğun 8217'lerine göz atın Santa Fe'nin Yeniden İnşası Santa Fe lokomotif ve vagonlarının her sınıfını ve ayrıca temsili yapıları model biçiminde göstermeye çalıştığımız girişim! [7/12/20, 3/13/21 güncellendi]

Cajon Geçiş Grubu arşivler www.SFRHMS.org'a katılın! John Thompson ve Michael Davis'e teşekkürler. Bunu kontrol et. [4/4/2020]

DİKKAT: Üyelerin 8217 indirim kupon kodu DEĞİŞTİ. Almak için buraya tıklayın.


Londra ve Southampton Demiryolu (L&SR) 25 Temmuz 1834'te yetkilendirildi. [1] Aşamalar halinde inşa edildi ve açıldı ve Woking (daha sonra Woking Common olarak bilinir) ile Winchfield arasındaki ikinci bölüm 24 Eylül 1838'de açıldı. [2] Bu bölümde Farnborough'da sadece bir ara istasyon vardı. [3] 4 Haziran 1839'da L&SR'nin adı Londra ve Güney Batı Demiryolu (LSWR) olarak değiştirildi. [4]

Londra'dan Woking Mezarlığı'na cenaze trenleri ilk olarak 1849'da koştu. Brookwood Mezarlığı'nın (ve London Waterloo'ya yakın ilişkili Londra Nekropolü tren istasyonunun) açılması cenaze trafiğinde bir artışa yol açtı. [5] Ana hat istasyonundan ayrılan bir yan hat, mezarlık içindeki iki istasyona, Brookwood Mezarlığı Kuzey ve Brookwood Mezarlığı Güney'e hizmet etmek için. Haziran 1863'te, LSWR ana hat üzerinde hem bitişik mezarlığa hem de 1 Haziran 1864'te açılan Brookwood köyüne hizmet verecek bir istasyon sağlamayı kabul etti. [6]

Brookwood'daki hattın kuzeyindeki bir şube hattı 14 Temmuz 1890'da açıldı. Ulusal Tüfek Birliği'nin Bisley Kampına hizmet etti. [7]

İstasyon, 1903 yılında, orijinalin güneyinde inşa edilen 576 fit (176 m) uzunluğunda yeni bir aşağı platformla yeniden inşa edildi. Üst platforma yeni bir metro ile bağlandı, yaya köprüsü kaldırıldı. Bu, çift hatlı ana hattın, 15 Kasım 1903'te kullanıma sunulan istasyon aracılığıyla (1 mil 70 zincir (3.0 km) Brookwood Doğu ve Pirbright Kavşağı arasında) dört katına çıkarılması için yer açtı. [8] Yeni pnömatik sinyalizasyon Woking ve Basingstoke arasında 1904 ve 1907 yılları arasında sağlandı, Farnborough ve Woking arasındaki streç Haziran-Temmuz 1907'de kullanıma sunuldu ve Brookwood'da 35 çalışma koluna sahip yeni bir sinyal kutusu dahil edildi. [9] Bu kutu, önceki Brookwood East manuel sinyal kutusu gibi, hattın aşağı tarafındaydı. [10]

Bisley şubesinin operasyonu 1 Mart 1917'de Savaş Ofisine devredildi, ancak 8 Ağustos 1918'de LSWR'ye iade edildi. [11]

Mezarlık şube hattı (ve istasyonlar) şimdi kapandı, ancak ana hat istasyonu kaldı ve şimdi Güney Batı Demiryolu tarafından sunulan Londra Waterloo ve Basingstoke arasındaki Güney Batı Ana Hattı üzerinde popüler bir banliyö istasyonu. Mezarlığa çıkış devam ediyor.


Baltimore & Ohio (B&O) Demiryolu Müzesi: Hays T. Watkins Araştırma Kütüphanesi

1905 ve 1971 yılları arasında Baltimore & Ohio Demiryolu çalışanlarının (bazıları ama kesinlikle hepsi değil) bazı kayıtları, B&O Demiryolu Müzesi'ndeki Hays T. Watkins Araştırma Kütüphanesi koleksiyonunda mevcuttur. Bu kayıtlar, kişinin adını, doğum tarihini, iş unvanını, bölümü, departmanı, istasyonu, maaşı (bazen) ve emeklilik tarihi, istifa tarihi de dahil olmak üzere işte veya maaşta sonraki değişiklikleri veren birkaç bin bireysel bordro kaydından oluşur. veya işten çıkarılma ve bazı durumlarda ölüm tarihi. Bir B&O çalışanı için bu kayıtları araştırmak üzere bir personel için çevrimiçi bir talep gönderebilirsiniz.


Videoyu izle: Tarihi istasyon raylar üzerinde taşındı (Haziran 2022).