Hikaye

Nieuport II

Nieuport II


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nieuport II, Gusave Delage tarafından 1914 Gordon Bennett Trophy yarışı için tasarlandı. Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi yarışın iptal edilmesine neden oldu, ancak Nieuport II'nin hızlı hızı ve mükemmel manevra kabiliyetine ilişkin haberler, hem Fransız hem de İngiliz askeri yetkililerinin bunun için emir vermesiyle sonuçlandı.

lakaplı Bebe1915 yazında hizmete girdi. Oldukça popüler bir uçaktı ve Verdun Savaşı sırasında Georges Guynemer ve Charles Nungesser gibi Fransa'nın en iyi pilotlarından bazıları tarafından uçtu. Nieuport'un lisans altında inşa edildiği İtalya'da, uçak savaşın çoğu için standart savaş uçağı olarak kaldı.

1916'da Gustave Delage, Nieuport 17'yi tasarladı. Bu yeni uçak, 110 hp'lik bir motora ve pervane diskinden ateş edecek şekilde senkronize edilmiş bir Vickers makineli tüfeğine sahipti. Mart 1916'da borcunu ödedikten sonra, bu yeni makine yavaş yavaş Nieuport II'nin yerini Fransa'nın ana savaş uçağı olarak aldı.

Nieuport II Performans Verileri

Tip

savaşçı

Motor

80 beygir Le Rhone

kanat açıklığı

24 ft 9 inç (7,55 m)

Uzunluk

19 ft (5,8 m)

Boy uzunluğu

8 fit (2,45 m)

Azami hız

97 mil (156 km / saat)

Maksimum yükseklik

15.090 ft (4.600 m)

Dayanıklılık

2 saat 30 dakika

silahlanma

1 makineli tüfek


Nieuport 11 (Bebe)

Yazan: Personel Yazar | Son Düzenleme: 28/05/2019 | İçerik &kopyalawww.MilitaryFactory.com | Aşağıdaki metin bu siteye özeldir.

Nieuport 11 "Bebe" (veya "Bebek" - resmi olarak "Nieuport 11 C1" olarak bilinir) 1. Dünya Savaşı'nın ilk gerçek Müttefik savaşçılarından biriydi. bir yarış platformunun doğasında bulunan beklenen mükemmel performans. Sadece dört ayda tasarlanan Nieuport 11 - selefinin "Bebe" lakabını koruyarak - 1916'da "Fokker Belası" olarak bilinen Alman Fokker merkezli uçakların hakimiyetine son verilmesinde etkili oldu. Fransız Nieuport serisi, bir bütün olarak, tüm 1.

1909'da kurulan ve Eduoard de Nie Limanı tarafından kurulan Societe Anonyme Des Etablissements, 1. Dünya Savaşı'ndan önce bir süre çift kanatlı uçak gövdelerini başarılı bir şekilde araştırmıştı. üst. Savaşın Ağustos 1914'e kadar adım atması ve çift kanatlı kanatlı uçaklara artan bir inançla, Nieuport firması, yetkin bir makineli tüfek senkronizasyonunun olmaması nedeniyle "itici" bir pervane düzenine sahip Voisan çift kanatlı uçaklarının üretimiyle görevlendirildi. dönen bir pervaneden ateş ederken sistem. Bu platformlar, zamanın Alman avcı tasarımlarına karşı koymak için yeterli girişimleri kanıtladı, ancak Alman teklifleri görünüşte her zaman bir adım öndeydi ve bu da geçici için taktik avantajın korunmasına yardımcı oldu.

Nieuport Baş Tasarımcısı Gustave Delage, 1914 Gordon Bennett Trophy Yarışı'nda yarışacak olan 1. Dünya Savaşı'ndan önce yeni bir çift kanatlı uçak tipi tasarlamaya başladı. Uçak, çift kanatlı kanat düzenine sahipti ve şirkete "Nieuport 10" adı verildi. Bununla birlikte, Fransa'nın 1914'ün ortasında savaş açma taahhüdü ile düşünce, tek kişilik Nieuport 10'u Alman teklifleriyle eşit şartlarda rekabet edebilecek militarize bir forma dönüştürmeye dönüştü. Uçağın kademeli kanat konfigürasyonu, belirgin V hizalı payandaların desteğini ve dönemin uçaklarında ortak olan geçerli tel desteklerini gerektiriyordu. Nieuport 10, savaş sırasında Fransız Hava Kuvvetleri tarafından genel amaçlı bir binek (bazen bir üst kanat Lewis makineli tüfekle donanmış) ve iki kişilik eğitim platformu olarak kabul edildi. Operasyonel kariyeri boyunca militarize versiyonuna takılıp kalan bir isim olan "Bebe" - veya "Bebek" takma adını aldı. Nieuport 10 ayrıca İngiltere, Belçika, Brezilya, Finlandiya, İtalya, Japonya, Rusya, Sırbistan, Tayland, Ukrayna, Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyetler Birliği tarafından da benimsendi.

Yeni askerileştirilmiş formda Delage, önceki rekabet odaklı yarışçıda bulunan mükemmel performans özelliklerinin çoğunu korumaya çalıştı. Bu yaklaşım, hala gelmekte olan bir dizi mükemmel Fransız savaş uçağının temelini atacak ve Nieuport adını savaşın sonunda bir ev markası haline getirecektir. Delage'in arayışı sonunda, Nieuport 10'un aynı tek bölmeli çift kanatlı kanat düzenine sahip hafif, tek kişilik bir avcı tipi olan "Nieuport 11"i gerçekleştirdi. Nieuport 11, sabit iki tekerlekli bir şasiye sahip zamanının en iyi savaşçısıydı. kuyruk kızağı, açık hava kokpiti ve çift kanatlı kanatlar. Uçak, ince çizgilerini, pürüzsüz hatlarını ve genel soyağacını daha önce Nieuport yarışçısına borçluydu ve öne monte edilmiş 80 beygir gücünde Le Rhone 9C, 9 silindirli, hava soğutmalı, iki kanatlı bir pervaneye güç veren döner pistonlu motorla sahaya sürüldü. Pilot, üst kanat elemanının hemen arkasında ve altında, kokpitten genel olarak iyi bir görüşe sahip olacak şekilde oturdu.

Birincil silah, Müttefikler, Almanların halihazırda kullanmakta olduğu uygun bir senkronize makineli tüfek çözümünden hala yoksun olduğundan, üst kanadın ortasına yerleştirilmiş tek bir Hotchkiss veya Lewis tipi 7.7 mm (.303 kalibreli) makineli tüfekti. Bununla birlikte, erken Nieuport 11'ler hiçbir şekilde silahlı değildi, keşif rollerinde (öncelikle İngiliz ve Fransız keşif filoları ile) gerçek izcilerdi. Yalnızca silahlı olduklarında "savaş gözcüleri" haline geldiler ve düşman uçaklarına ve balonlarına karşı savaşırken avcı tipi bir rolde çalıştırılabilirlerdi. Nieuport 11 daha sonra 8 adede kadar Le Prieur anti-balon roketi ateşlemek üzere yetkilendirildi - modern standartlara göre kaba olan bu silahlar, V-desteklerin kenarları boyunca kademeli bir düzende yerleştirilmiş büyük boy şişe roketlerinden başka bir şeye benzemiyordu.

Nieuport 11'lerin üretimi Societe Anonyme des Etablissements Nieuport tarafından gerçekleştirildi ve ilk teslimatlar 1915'te başladı. Tip ilk kez 5 Ocak 1916'da operasyonel olarak sahaya sürüldü ve 1917 yazına kadar cephede kullanıldı ve daha iyisi için vazgeçildi, modern tipler.

Piyasaya sürülmesinden sonra, Nieuport 11'in çift kanatlı kanat tasarımı (artan sürüklenme pahasına daha fazla kaldırma sağlar), Müttefik pilotların Alman Fokker Eindekker tek kanatlı uçaklarının çağdaşlarını, kısmen tasarımda kanatçıkların kullanılması sayesinde kolayca geride bırakmalarına izin verdi. Alman Eindeckers tarafından yürütülen oldukça faydacı "kanat çarpıtma" eylemi). Nieuport 11 tasarımının ek faydaları, dönem için mükemmel doğal hızında, tırmanma hızında ve çevikliğinde yatmaktadır. Nieuport 11'in tek bir sınırlaması varsa, o da silahlanmayı sınırlayan senkronize bir makineli tüfek sisteminin olmamasıydı. Makineli tüfeğin üst kanat boyunca yerleştirilmesi, özel bir yeniden yükleme işleminin yapılmasını zorunlu kıldı; bu operasyon, uçağı ve pilotu tehlikeli derecede uzun süreler boyunca savaşın dışında tuttu. Ayrıca, Nieuport 11'in yüksek hızlı uçuşta kanat tertibatının şiddetli bir şekilde bükülme eğiliminde olduğu ve bu durumun kırılmalara veya tamamen kırılmalara yol açtığı (esas olarak tasarımın tek yuvalı, V-gergi yapısı nedeniyle) not edilmelidir. Bu nedenle, bu dezavantajların üstesinden gelmek ve sonunda Nieuport 11'i uçururken kendisi için bir isim yapmak için genellikle deneyimli bir pilot gerekir. - Ball, Baracca, Bishop, Navarre ve Nungesser gibi isimler.

İtalya, Nieuport 11'i lisanslı olarak 646 örnekte "Nieuport 1100" olarak üretti. Kaynaklar, Rusya, İspanya ve Hollanda'da da yerel üretimin gerçekleştiğini gösteriyor. Nieuport 11'lerin bu şekilde üretimi ve yeniden üretimi, hem doğrudan hem de dolaylı olarak Gustave Delage tasarımının mükemmelliğini kanıtladı.

Bebe, 1917 yazında son Bebe filolarının İtalya'da göreve başlamasıyla resmen ön hat hizmetinden emekli oldu. Hükümdarlığı sırasında, Bebe, Almanların taktiklerindeki bir değişiklikten büyük ölçüde sorumluydu - özellikle "Bebek" in düşmana ağır kayıplar verdiği önemli Verdun Savaşı (1916) sırasında. Bu nedenle, Nieuport 11 sisteminin Müttefik dava için değeri göz ardı edilemezdi.

1916'da Nieuport, savaşın değişen gereksinimleri için Nieuport 11 tasarımını modernize etmek ve geliştirmek amacıyla "Nieuport 16"yı da piyasaya sürdü. Nieuport 16, revize edilmiş bir kaportada 110 beygir gücünde bir Le Rhone 9J döner motor kullandı. Tasarlananın çok "önden ağır" olduğu kanıtlandığında, girişim az çok terk edildi. Ancak bu girişim, 1916 yılının Mart ayından itibaren Nieuport 11'in yerini alacak ve kendisi de 1. Dünya Savaşı'nın en ünlü savaş uçaklarından biri haline gelecek olan "Nieuport 17"nin doğrudan geliştirilmesine yol açtı.

Havadaki nispeten kısa kariyerine rağmen, Nieuport 11'lerin üretimi, 1. Dünya Savaşı avcı üretimi kapsamında kabul edildiğinde etkileyici bir sayı olan yaklaşık 7.200 Bebes'i buldu.


Nieuport 17

Yazan: Personel Yazar | Son Düzenleme: 05/15/2018 | İçerik &kopyalawww.MilitaryFactory.com | Aşağıdaki metin bu siteye özeldir.

Nieuport 11'in başarısının hemen ardından gelen Nieuport 17, eski tasarımı geliştirmeyi amaçlayan doğrudan bir geliştirmeydi. Nieuport 11, bir yarışma bineği olarak terk edilen ve bunun yerine çeşitli dünya güçleri tarafından askerlik hizmeti için kabul edilen savaş öncesi Nieuport 10 rekabet uçağından doğdu. Nieuport 11 o zamanlar Nieuport 10'un askerileştirilmiş bir versiyonuydu ve çift kanatlı çift kanatlı kanat konfigürasyonu, tek kişilik açık hava kokpiti ve güçlü kullanım özellikleri dahil tasarımın mükemmel niteliklerini korudu. Nieuport 11, 1916'daki korkunç "Fokker Belası"nın gidişatını değiştirmede kritik öneme sahipti, çünkü Alman tek kanatlı uçaklarını nispeten kolaylıkla geride bıraktı ve geride bıraktı. Nieuport daha sonra Nieuport 16 ile Nieuport 11'i daha da geliştirmeye çalıştı, ancak motor seçimi önemli ölçüde burun ağır bir tasarım yaptı. Bu nedenle, daha sonra, 1. Dünya Savaşı'nın tümünde en iyi Müttefik avcı tasarımlarından biri olarak görev süresini sona erdiren Nieuport 17 geldi.

Nieuport 17, aynı genel tek koltuk düzenini korurken, boyutsal olarak daha büyük bir uçak gövdesi ve çift kanatlı kanat düzeneği içeriyordu. Ek olarak, irtifada daha iyi performans için daha güçlü bir motor kullanıldı - bu, 110 beygir gücündeki Le Rhone 9J serisi 9 silindirli döner motor. Bu nedenle uçak gövdesi, saatte 110 mil hıza ulaşabiliyor ve yaklaşık iki saatlik bir dayanıklılık sağlarken, 17.400 feet'e ulaşan irtifalarda savaşabiliyordu. Tırmanma oranı 12 dakika içinde 9.800 fitte listelendi.

Dışa doğru, Nieuport 17, kabul edilen 1. Dünya Savaşı avcı tasarımı çizgisini takip ediyor. Motor ve kanat düzenlemesi, düzende çok ileriye yerleştirildi, motor "çekme" konfigürasyonunda basit iki kanatlı bir ahşap pervaneye güç verdi. Üst ve alt kanat düzenekleri, "V dikmeler" kullanan eşit olmayan bir açıklığa sahipti. Böyle bir kanat gelişimi, orijinal Nieuport 10 yarışçısındaki sesquiplane düzenlemesine kadar takip edildi ve esasen üst düzeneğe göre kesinlikle daha küçük olan bir alt kanat düzeneğini belirledi. Kanatlar tek bölmelerle tamamlandı, bu nedenle gövdenin her iki tarafında V-yatay desteğinin yalnızca tek bir örneği görülüyordu. Motor bölmesi, esas olarak kanvas ve ahşaptan yapılmış kutu şeklindeki gövdeye iyi bir şekilde entegre edilmiş yuvarlak bir metal kaportayla kaplandı. Açık hava kokpiti, üst kanat düzeneğinin arkasına ve altına yerleştirildi. Gövde, tek bir sığ, yuvarlak dikey kuyruk düzleminin yanı sıra bir çift yatay düzlemin takıldığı kıç ucunda sivrildi. Alt takım sabitlendi ve arkada bir kuyruk kızağı bulunan güçlendirilmiş bir yapı etrafına yerleştirilmiş iki iniş tekerleğinden oluşuyordu. Bu düzenleme, Nieuport tasarımına dinlenme halindeyken göze çarpan bir "burun yukarı" görünümü verdi. Bu tür uçaklar ayrıca zorlu hava limanlarından çalışmaya çağrıldı ve savaş sırasında birçok koşulda bunu yaptı.

Nieuport'un ünlü "dövüş izcilerinden" biri olan Nieuport 17, esas olarak tek bir makineli tüfekle donanmış bir keşif uçağıydı. Fransız Hava Servisi'nde, uçak sonunda (Nieuport 17bis), makineli tüfeğin pilotun hemen önünde çalıştırılmasına ve sıkışmaları gidermek için kolayca erişilebilecek bir yerde dönen pervane kanatlarından ateş etmesine izin veren bir senkronizör ile donatıldı. Orijinal üretim modelleri, üst kanat açıklığı boyunca bir makineli tüfek içeriyordu. İngiliz hizmetinde, tip üst kanat makineli tüfek tertibatını ön cephe hizmet süresi boyunca korudu, makineli tüfek mekanik yollarla pilot pozisyonuna indirilerek sıkışmalar giderildi. Fransızlar, Vickers serisi kanıtlanmış hava makineli tüfeklerini kullanırken İngilizler, Lewis sistemini bir Foster montajında ​​kullandılar - her ikisi de 0.30 kalibrelik bölmede. Makineli tüfeğe ek olarak (ve ondan önceki Nieuport 11'de olduğu gibi), Nieuport 17, gerektiğinde keşif balonlarına veya yer hedeflerine 8 x Le Prieur roketi ateşlemek üzere temizlendi.

Pratikte, Nieuport 17 mükemmel bir dövüş makinesi olduğunu kanıtladı. Tek makineli tüfek montajı, onu savaşın sıcağında isabetli bir silah platformu haline getirirken, mükemmel performans rakamları ve iyi yol tutuşu ile bir rekabet uçağının soyağacı ortaya çıktı. Bununla birlikte, Nieuport 17, kendinden önceki Nieuport 11 tasarımında bulunan aynı yapısal zayıflığı korudu - özellikle dalışlar gibi yüksek hızlı uçuşlar sırasında kanatların tek yuvalı, V-gergili destek sistemi, çoğu zaman ömrünü iddia eden arızalara yol açtı. pilotun. Bu, en azından söylemek gerekirse, kontrollerde istikrarlı, iyi eğitimli ve deneyimli bir el gerektiriyordu.

Nieuport 17'ler, 1916 yılının Ocak ayındaki ilk uçuşlarından hemen sonra sahaya sürüldü. Nieuport 11, savaşın hızla değişen yüzünü sergileyen o ay tanıtıldı - uçaklar, resmi olarak değiştirilmeden önce sadece birkaç ay boyunca operasyonel hizmet gördü. daha iyi, modern tipler. Nieuport 17, 1916 yılının Mart ayında resmi olarak sahaya sürüldü ve cephe hizmetindeki Nieuport 11 tiplerini doğrudan Fransızlarla değiştirdi. İngilizler de aynı şeyi yaptı ve kısa süre sonra türü teslim aldı. Nieuport 17'ler, izleyen aylarda Fransız hava gücünün büyük bir bölümünü oluşturuyordu, bu türün savaş çabası için önemi buydu (1. Nieuport 17, ünlü aslar Albert Ball ve William Bishop'ın bineği oldu. Amerikan Seferi Kuvvetleri'ne (AEF) de tiyatroya geldiklerinde tip verildi. Rus İmparatorluğu, uçağı bir miktar benimsedi ve bir süre onları savaşı takip eden Sovyetler Birliği yıllarında elinde tuttu.

Piyasaya sürüldükten sonraki mükemmelliğine rağmen, Nieuport 17, Alman avcı uçağı geliştirmelerindeki en son gelişmelerle zaman içinde modası geçmişti. Bu nedenle, uçak yavaş yavaş geliştirilmiş Nieuport tipleri ile değiştirildi (gövdeye monte senkronize makineli tüfek ve 130 beygir gücündeki Clerget döner motoruyla ilgili Nieuport 17bis dahil) ve sonunda 1917'nin ortalarında rakip SPAD S.VII serisinin yerini aldı. İngiliz Hava Servisi, Nieuport 17'yi tipten tamamen vazgeçmeden önce 1918'in başlarına kadar sürmeyi başardı. Savaş sonrası yıllarda, fazla Nieuport'lar, yeni nesil pilotlar için iki kişilik ana eğitmenler olarak kullanıldı. Nieuport 23, Nieuport 17'nin daha da geliştirilmiş haliydi ve daha hafif bir Le Rhone 9J serisi motoru ve yeni revize edilmiş üst kanat direğini içeriyordu. Türün mükemmelliğini tanıyan Almanlar, Nieuport 17'yi Siemens-Schuckert D.I olarak yeniden tasarladılar ve üretim takip etti.

Nieuport 17, toplamda Belçika, Şili, Kolombiya, Çekoslovakya, Estonya, Finlandiya, Fransa, Macaristan, İtalya, Hollanda, Polonya, Romanya, Rusya/Sovyetler Birliği, Siam, Ukrayna, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Uruguay.


Nieuport II - Tarihçe

(Resimleri büyütmek için üzerine tıklayın.)

Gustave Delage, Nieuport 11'i yaratmak için kalemi kağıda döktüğünde, tasarımının başlangıçta Gordon Bennett Cup hava yarışına girmesi amaçlandığından, Birinci Dünya Savaşı'nın hava savaşına büyük bir katkıda bulunduğunu çok az biliyordu. Savaşın patlak vermesi her şeyi değiştirdi ve kısa süre sonra lakap takılacağı gibi Bebö, ününü Fransa semalarını savunarak elde edecekti.

Küçük çift kanatlı, Fonck ve Guynemer gibi aslar arasında hızla popüler oldu, çünkü mükemmel bir tırmanış hızına sahipti ve son derece manevra kabiliyetine sahipti. Nieuport 11, D.H.2 ile birlikte Fokker Monoplane'de ustalaştı ve bir süreliğine Müttefikler için hava üstünlüğü kazanmasına yardımcı oldu.

Lou Proctor 1965'te ilk müze ölçekli kitini yaratırken aradığı şey üstünlüktü. Zamanın gerçek bir klasiğin testi olduğu kanıtlansaydı, bu olurdu. Tarihte hiçbir ölçekli model ABD Ulusal Şampiyonasını bir kez kazanamadı, ardından 22 yıl sonra, Dick Hansen'in Lou Proctor'un zaferini Hassas Ölçekte bir zaferle tekrarladığı Ağustos 1989'a kadar tekrar bir zafer izledi. Ve bunun bir tesadüf olmadığını göstermek için, Kim Foster 1990'da tekrar yaptı! Nieuport 11 gerçekten zamanın testinden geçmiştir.

Birçokları için Proctor's Nieuport 11 tüm zamanların favorisi olmaya devam ediyor. Kitin içine bir bakış nedenini açıklar. Beş sayfa ayrıntılı plan ve 32 sayfalık resimli yapım kılavuzu, modelin yapımında adım adım ilerlemektedir. Ölçek referanslarının kanıtı da sağlanır. Önceden şekillendirilmiş alüminyum iniş takımı ve orta bölüm dikmeleri, delinmiş ve montaja hazırdır. Tüm kontrol kornaları, kanat bağlantı parçaları, donanım ve kontrol kabloları, çalıştırılabilir gerdirmeler, bükülmüş alüminyum kaporta, çıkartmalar vb. dahildir. Ladin longonlar önceden şekillendirilmiştir, boyları kesilmiştir ve eğimlidir. Yüzlerce ahşap parça kesilip şekillendirilerek montaja hazır hale getirilir.

Bu kitteki tüm ayrıntılar için ortalama bir modelcinin yeteneklerinin ötesinde değildir. Birçoğu, mükemmel sonuçlar veren ilk ölçekli proje olarak NIeuport 11'i seçti.

Tarih, stil, performans ve kalite gibi her şeye sahip olan bir model varsa, işte budur. Kendinizinkini bugün oluşturun. Sana cephede ihtiyacımız var!


Nieuport 11 « Bebe »
görüntü kaynağı: historywarsweapons.com
Nieuport 11 « Bébé » Teknik Çizimler ve Ölçekli Model Planları
Nieuport 11 « Bébé » ölçekli maket planları
Kaynaklar:
Birinci Dünya Savaşı Uçakları
Fighters 1914-19 Saldırı ve Eğitim Uçağı
Uluslararası Savaş Kuşları: Dünya Askeri Uçakları İçin Resimli Bir Kılavuz, 1914-2000
Nieuport 11 « Bebe » | Gökyüzü Köşesi
Nieuport 11 « Bebe » | Vikipedi

NS Nieuport 11 kökenleri 80 beygir gücünde küçük, tek kişilik çift kanatlı bir uçakta vardı. Gustave Delage tarafından 1914 Gordon Bennett yarışında yarışmak için tasarlanan Gnome motoru. Yarış, Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla iptal edildi, ancak Nieuport 11 Havacılık Militaire için bir savaşçı olarak hızla üretime kabul edildi.

NS Nieuport 11 80 beygir gücüyle çalışan çekici bir tek kişilikti. Gnome veya Le Rhône döner motor ve pervane yayının dışına ateş etmek için üst kanadın üzerine bir Lewis tabancası monte etti. Küçücük boyutu, 1915 yazında hizmete girdiğinde hızla Bébé (Bebek) takma adını kazandı.

için ilk sipariş Nieuport 11 « Bebe » İngiltere'den geldi, ancak bunu hızla Fransız, Belçika, İtalyan ve Rus hükümetlerinden başkaları izledi. Pilotlar, uçağın mükemmel manevra kabiliyetini ve hızlı tırmanma oranını hemen takdir ettiler ve Nieuport 11 1915-16'da birkaç yeni hava muharebe taktiğinin öncülüğünü yaptığı araçtı. Ball, Bishop, de Rose, Navarre ve Nungesser, uçağı uçuran birçok ünlü savaş pilotu arasındaydı. Nieuport 11.

Altı Nieuport 11 3 Nolu Kanat Kraliyet Deniz Hava Servisi (R.N.A.S.) ile hizmet verdiği biliniyor ve bu tip de 1 Nolu Kanat ile hizmet verdiği için, R.N.A.S. seri numaraları tahsis edildi Nieuport 11 « Bebe » tip. Mart 1916'dan itibaren Fransa'da Kraliyet Uçan Kolordu (R.F.C.) ile birlikte görev yaptılar. Bilinen bir R.F.C. için diziler Nieuport 11s, ancak 'Nieuport 13s' için beş numara tahsis edildi. bunlar olmuş olabilir Nieuport 11Bazen '13' olarak anılan s, resmi bir tanım değil, metrik kanat alanına bir referanstır. Diğer birçok R.F.C. diziler belirsiz 'Nieuport İzcilerine' tahsis edildi ve şüphesiz bunlardan bazıları Nieuport 11'lerdi.

Fransa'ya ek olarak, Nieuport 11 « Bebe » Çanakkale'de de R.N.A.S. tarafından kullanılmıştır.

İtalya'da Macchi, 1917'nin ortalarına kadar standart donanım olarak kalan bu uçaklardan 646'sını inşa etti, Hollanda beş tane satın aldı ve lisans altında 20 tane daha yaptı. NS Nieuport 11Hava savaşına en önemli katkısı, İngiliz Airco DH.2 ile birlikte, sözde “Fokker belası”nın üstesinden gelinmesiydi.

1916 yılı sonuna gelindiğinde, zayıf alt kanat yapısından bir takım kayıplar meydana gelmişti ve her halükarda, Nieuport 11 « Bebe »performansı bu sefer yetersiz hale geliyordu. 1917'de deneysel bir üç kanatlı versiyonu ortaya çıktı, ancak bu takip edilmedi.


8/09 itibariyle yaklaşık 12 farklı versiyon vardı - yakında İKİ boyutta olacak! Ve daha fazlasının geleceğine dair beklentiler.. Gustave Delag tarafından tasarlanan, temel şöhret iddiası, bir Amerikan savaş filosu ile hizmet gören ilk uçak olmasıdır. HER İKİ tarafın gururlu pilotları, Görev Tamamlandı'yı takip eden biraz Şok ve Hayret verme ruhuyla uçaklarını süslemeye meyilliydi !! (Tüm sürümler gösterilmez)

Nieuport-28 Birinci Dünya Savaşı İzcisi- Eddie Rickenbacker'ın Yüzükteki Şapkası


Nieuport 28, Fransız Hava Servisi tarafından bir cephe savaşçısı olarak reddedildiğinde, görkemli bir savaş makinesi olarak hatırı sayılır bir ün kazanmış olan havacılık tarihinde benzersizdir. Hazır mevcudiyeti nedeniyle, müşteri olmadan bile üretime alındı ​​ve 1918'in başlarında, ABD renklerini savaşa taşıyan ilk kişi olarak Amerikan Seferi Hava Kuvvetleri'ne verildi - sadece Birinci Dünya Savaşı'nın son iki ayı için olsa bile! !

Nieuport 28, seleflerine benzer şekilde, tel destekli, kumaş kaplamalı dört uzun ahşap gövdeye ve alüminyum tüp alt şaryo ile ahşap çerçeveli kanatlara ve kuyruk kısmına sahipti. Kuyruk yüzeyleri, Nieuport 23, 24 ve 27 ile tamamen aynıydı. Gustave Delage'in dairesel kesitli çok zarif ve aerodinamik gövde ile gittiğinde önceki başarılı tasarım formülünden radikal kopuşu dikkat çekiciydi.

İlk Nieuport 28'lerde, orta bölüm payandalarının dışında tek bir Vickers 303 makineli tüfek (İngiliz) vardı. Bu kısa sürede yetersiz kaldı, bu nedenle üst kanat kaldırıldı ve gövdenin üstüne ikinci bir Vickers 303 monte edildi. Bazı Nieuport'lar Amerikan yapımı Marlin makineli tüfek kullandılar.

'Birinci Dünya Savaşı'nın en zarif uçağı' olarak tanımlanan Nieuport 28, tanıdık Nieuport çift kanatlı uçak serisinden kökten farklıydı. Her iki kanadında dihedral olan ilk prototip, 14 Haziran 1917'de denemelerden geçti. Kasım 1917'nin ikinci haftasında, biri düz, diğeri düz kanatlı iki prototiple bir dizi karşılaştırmalı testte yer aldı. sadece gövdeye yakın yerleştirilmiş olan üst düzlemde dihedral.

Bu denemelerin bir sonucu olarak, üretime giren dördüncü bir versiyon geliştirildi. Üst düzlemi hafif bir dihedral açıya sahipti ve gövdenin üzerinde daha ortodoks bir yükseklikte sabitlendi ve alt düzlemi düzdü. Motor 160 beygir gücündeydi. Gnome-Monosoupape 9N döner, çeşitli konumlarda soğutma girişleri ile perdahlı dairesel bir kaportaya düzgün bir şekilde monte edilmiştir.

Kızlarımın Colgate U'dan mezuniyeti için NY'deydim ve Norwich'teki Klasik Otomobil Müzesi'nde, tahmin edin orada ne vardı? Bir Gnome Monosoupape motoru - Nieuport 28'deki ile tamamen aynı!! İki bujiye ve tek valfe dikkat edin. Çektiğim resimler ektedir.


Gnome Monosoupape 9N4 9 silindirli, hava soğutmalı 160 HP, maksimum 1350 RPM'ye sahip 160 HP motor. Bu, LeRhone piyasaya çıkana kadar Nieuport 28 WWI Scout'ta kullanıldı.
(Gerçek Gnome motorunun görüntüleri
John Glessner'a teşekkürler)

Gnome'un güvenilirliği hiçbir zaman olağanüstü olmadı, bu yüzden LeRhone tercih edilen motor oldu. Döner motorlarda standart bir karbüratör yoktu ve kısılamazdı. Pilot, taksi yapmak veya inmek için kelimenin tam anlamıyla motoru açıp kapadı. Kontağı bu şekilde açıp kapatmak, arabanızda kontağı çevirerek yavaşlamak için açıp kapamaya benzer. Bu iyi bir zamanlama duygusu aldı. ve biraz cesaret!

Kanatlar eliptik uçlarla sendelemişti: alışılmadık bir şekilde, alt kanat kanatçıkları taşıyordu. Temel kanat şeklini oluşturan tel örgülü ahşap kaburgaların yerleştirildiği iki çam direği, ince kesitli ön kenarlar, kumaş kanat kaplamasının tutturulduğu kontrplak kaplama ile kaplanmıştır. Düzlemler arası ve tahtadan orta kesitli payandalar, yan yükseklikte birbirine yakın bir şekilde yerleştirildi.

İnce ve nispeten uzun gövdeye, kaporta ile kokpitin arkası arasındaki kontrplak kısmı dışında, kumaş kaplı olduğu ahşap şekillendiriciler ve uzunlamasına kirişler vasıtasıyla dairesel bir kesit verildi. Her bir tarafta iki adet duraluminum levha kontrol paneli sağlandı.

Pilot, sıkışık kokpitte oldukça yüksekte oturuyordu, omuzlarının arkasındaki küçük bir ön cam tarafından yeterince korunamıyordu, aerodinamik bir kaportaydı. Destekli kuyruk uçağı, asansörler ve dengeli dümen ahşap ve kumaştan yapılmıştır.

Ahşap kaplama ile aerodinamik çelik boru alt takım payandaları takıldı, kuyruk kızağı içten yaylıydı. İki senkronize Vickers tabancası sağlandı. Merkez bölümün darlığı nedeniyle, bir tabanca gövdenin üst kısmına iskeleye, diğeri ise orta bölümün iskele payandalarının altına bir rafa yerleştirildi.

Fransız Uçuş Servisi tarafından sınırlı sayıda Nieuport 28 kullanıldı. Ancak Nieuport 28, ilk Amerikan savaş filolarını donatan Scout olarak daha ünlüdür. İki yüz doksan yedi Amerikan Seferi Kuvvetleri tarafından satın alındı, ilk teslimat Mart 1918'de yapıldı.

14 Nisan'da. 1918. Teğmenler D. Campbell ve A. Winslow 94'üncü 'Halkadaki Şapka' Filosu'nun her biri tek kişilik bir Alman'ı vurdu, ilk olarak tamamen Amerikan birliğine düşen. Kaptan E. Rickenbacker- tartışmasız, Amerika Birleşik Devletleri'nin en büyük asları, yirmi altı zaferinin birkaçını bir Nieuport 28'de attı.

Yine de küçük çift kanatlı uçak Amerikan pilotları arasında pek popüler değildi.
Çok manevra kabiliyetine ve iyi bir tırmanma hızına sahip olmasına rağmen, çok dik dalış yaptığında, kumaşı kanatlarının ön kenarlarından ayırma eğilimindeydi. 28'in kanat dokusunu güçlendirmek için adımlar atıldı ve soruna tatmin edici bir çözüm Temmuz 1918'de geliştirildi. Ne yazık ki bu çok geç oldu, çünkü o zamana kadar Amerikan savaş filolarındaki Nieuports'un yerini daha sağlamdı. maça 13s.

İnşaat İpuçları!
Arka gövde, çok sayıda şerit çizgiyi puanlamak ve dikkatlice güzel bir yuvarlak şekle sokmak için zaman ayırdığınızda gerçekten güzel.

Bir iğne ve gümüş (veya ağır siyah) iplikle kanatların arasından teçhizatı dikin. Üç görünüm çizimi, 'kabloları' doğru bir şekilde bulmanıza yardımcı olacaktır. Her şeyi yerine kilitlemek için deliklerin üzerine biraz tutkal sürün. Biraz Rickenbacker'ı kilden şekillendirin ve kokpite yerleştirin.

Orijinal FG ile karşılaştırdığınızda, çok daha fazla parça var. Model ayrıca farklı şekilde monte edilir. Ön gövde şimdi altta buluşuyor ve koltuk başlığı kaplaması ayrı bir parça. Motor kaportası, açılı kaporta parçasının önüne geçen bir halkaya sahiptir. Pervanem dört parçadan oluşuyor: göbek, göbek kapağı ve iki bıçak.

Nieuport 28, 14 yaşındaki Barry Wilcox tarafından gönderildi!

Tüm kanat destekleri, iniş takımı sedyesi ve bıçak desteklerinin yanı sıra uzunlamasına ikiye katlanmak üzere tasarlanmıştır. Tamam, bu kadar. John Glessner (tasarımcı)


Müttefik tarafında hava üstünlüğünün yüksek kalması için D-7 ahırına ek olarak, yeni revize edilmiş Nieuport 28'i yaptım ve bu vesileyle size bazı resimler sunuyorum.

Web sitenizin zaten olduğunu biliyorum ama 1/48 ölçekli versiyonun ne kadar iyi çıktığını görmekten hoşlanacağınızı düşündüm. Resimleri imzalayıp imzalamayacağını görmek için Eddie'nin evini aradım ama çok geç kaldığımı öğrendim. Eastern Airlines'da bir pozisyon almış ve birkaç yıl önce emekli olmuştu. Tornado Yolu Ördeği


Yeni tasarımcı grubunuz için tebrikler. Bazı yeni modellerin kalitesine inanamıyorum ve hala aynı Fiddler's Green sadeliği ile birlikte çalışıyorlar, bu da modellerinizi inşa etmeyi çok keyifli hale getiriyor. Nieuport 28'in yeniden renklendirilmesi mükemmeldi. Henüz inşa etme fırsatım olmadı ama o kadar güzeldi ki hemen çıktısını almak zorunda kaldım. Küçük Birinci Dünya Savaşı koleksiyonunuzu her zaman sevmişimdir ve hemen hemen tüm Fokker Dr1'leri aynı anda yaptım. Roger Kuzeni


Bu fotoğraf ve aşağıdaki ikisi, orijinalinden kopyalanan Nieuport 28'e aittir.


Nieuport 28 bankacılık hakkı. Döner Gnome motoruyla bu zordu.


Nieuport 28 tatlı ve yumuşak bir iniş için geliyor.. Pilota kıyasla uçağın boyutuna bakın


Nieuport 28, bu iki fotoğrafta da görebileceğiniz gibi modellemeye uygundur.


Nieuport 28, düşman balonlarını düşürmede bir profesyoneldi. Nieuport, Newport ve hatta Nieewport adının hecelenmesi yanlıştır, ancak aramada ortaya çıkması ve çok iyi heceleyemeyen kişilerin hayal kırıklığına uğramaması için buraya eklenmesi kesinlikle yardımcı olur.


Birinci Dünya Savaşı Uçakları: Mürettebatlar, Kokpitler, Kazalar, Kontraksiyonlar

Başını belaya sokmaya hazır, pilot Çavuş Georges Brou bir Browning makineli tüfek kullanıyor ve gözlemcisi Asteğmen Jean Billon de Plan, Hotchkiss'ini yeni teslim edilmiş bir Maurice Farman MF.11bis of escadrille MF.62'de arkadan bir saldırı ile başa çıkma alıştırması yapmak için kaldırdı. Eylül 1915'te Breuil-le-Sec havaalanında. 27 Nisan 1916'da Billon de Plan, saldıran bir Fokker E.III avcı uçağını düşürdü. Ancak 10 Ekim'de, saldıran üç Albatros D.II'den biri tarafından başından vurulduğunda ve yaralı pilotu Çavuş Roger Thuau, Nieuport 12bs'lerini Alman hatlarına indirmeye zorlandığında şansı tükendi. Thuau daha sonra üç saldırganı tarafından ziyaret edildi ve 14. zaferi olarak kabul edilen liderleri, Billon de Plan'ın ölümünden duyduğu üzüntüyü dile getirdi ve ona Jagdstaffel'in komutanı Teğmen Wilhelm Frankl'den “cesur düşmanıma” imzalı bir fotoğraf bıraktı. 4. (ABD Hava Kuvvetleri)

Royal Saxon Jagdstaffel 21 Temmuz 1917'de yeni bir havaalanına taşınırken bir kamyon Alman Teğmen Emil Thuy'nin sökülmüş Albatros DV'sini bir köy yolunda taşıyor. Thuy, o ay dördüncü zaferi için bir Fransız Spad'ı talep etti ve komuta etmek için transfer olmadan önce puanını 13'e yükseltti. Royal Württemberg Jasta 28, savaştan toplam 35 ve Orden Pour le Mérite ödülü ile hayatta kaldı. 11 Haziran 1930'da Sovyetler Birliği'nde Alman pilotlarını gizlice eğitirken bir hava kazasında öldü. (Ulusal Arşivler)

First Lieutenant Edward Vernon Rickenbacker smiles for the camera from the cockpit of a Nieuport 28 of the 94th Aero Squadron at Gengoult aerodrome near Toul in northeastern France in May 1918. With the French air service committed to the Spad XIII, Nieuport 28s were bought by the United States to serve in four of its squadrons until more Spads became available. Rickenbacker was credited with five victories in Nieuports and would later command the 94th and score another 21 victories flying Spad XIIIs to become the war’s American ace of aces, as well as receiving the Medal of Honor. (Amerikan Hava Kuvvetleri)

German ground crewmen place 220-lb. bombs under the wings of a Gotha G.V, which also has two 660-lb. bombs in the center rack. Entering service in August 1917, the G.V moved the fuel tanks from the engine nacelles, as on the earlier G.II, G.III and G.IV, to a less hazardous location in the fuselage behind the pilot. In spite of its refinements, however, the G.V was so much heavier than its predecessors that its performance was not better, averaging about 80 mph in the series of bombing raids the Germans launched against London until May 19, 1918. (National Archives)

The pilot of a German Gotha G.V demonstrates the use of an oxygen respirator apparatus. As altitudes exceeded 18,000 feet, the thinner atmosphere became detrimental to the airmen’s health, contributing to fatigue and deteriorating alertness. A supplemental oxygen supply, administered through a primitive mouth tube, was among the first attempts to deal with the problem. (National Archives)

Two Fokker Dr.Is marked with the yellow cowlings and tails of Royal Prussian Jasta 27 are readied for takeoff at Halluin-Ost aerodrome in May 1918—with rather questionable safety standards suggested by the mechanic lighting another’s cigarette so close to the aircraft in the foreground. In the background is one of the first Fokker D.VII biplane fighters to arrive, to ultimately replace the triplanes as Germany’s premier fighter. (National Archives)

Ground crewmen help guide a Jasta 27 Fokker Dr.I into position for takeoff at Halluin-Ost near Flanders in May 1918. The Staffel was then commanded by 1st Lt. Hermann Göring, whose skill and leadership—at squadron level, at least—earned him the Orden Pour le Mérite and, in July 1918, command of Jagdgeschwader I, the late Manfred von Richthofen’s “Flying Circus.” Göring finished the war with 22 victories and went on to infamy as Reichsmarschall in command of Nazi Germany’s Luftwaffe. (National Archives)

An armorer loads grenades into the rack of a Halberstadt CL.II of Royal Bavarian Schlachtstaffel 27 for a ground support mission in May 1918, during Germany’s last great offensive on the Western Front. Signal flares are placed atop the turtledeck aft of the observer’s position. The Halberstadt CL.II was one of the first aircraft designed for ground attack and close support duties, with the crew close together for maximum cooperation and a section of thin armor plate to help protect them from ground fire. (National Archives)

The German air crewman of a Rumpler C.VII puts on his gloves while a ground crewman adds an electrically heated face mask. The Rumpler reconnaissance planes used altitude as their main defense during their missions deep into enemy territory, the C.VII being able to reach 24,000 feet, beyond the capabilities of most Allied fighters. The air was thin and the temperature low at such heights, however, requiring oxygen respirators and electrically heated suits to keep the crew at maximum efficiency. (National Archives)

Second Lieutenant Frank Luke of the U.S. 27th Aero Squadron poses over the wreckage of an LVG C.V reconnaissance plane he shot down to top off a mission on September 18, 1918, in which he had previously burned two balloons and downed two Fokker D.VII fighters in half an hour. In spite of his triumph, Luke’s face betrays the anxiety of having lost track of his wingman and best friend, 1st Lt. Joseph Wehner, who in fact had been shot down and killed by Lieutenant Georg von Hantelmann of Jasta 15. Luke himself would be brought down mortally wounded by ground fire after destroying three balloons on September 29, raising his total to 18, and would posthumously become the first member of the U.S. Army Air Service to receive the Medal of Honor. (U.S. Army)

Survivors of the original contingent of the U.S. 96th Aero Squadron—2nd Lt. Avrom Hexter, 1st Lt. Samuel Hunt, 1st Lt. David Young and 1st Lt.. Howard Rath—pose before one of their Breguet 14B2 bombers on November 12, 1918, one day after the armistice. With a steel tube fuselage frame, the Breguet 14 was an extraordinarily sturdy plane, but the 96th suffered heavy losses through six months of constant flying into enemy territory, in the face of some of the deadliest fighter opposition the Germans had left to offer. (Amerikan Hava Kuvvetleri)


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

B uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.


Videoyu izle: Nieuport II Baby (Haziran 2022).