Hikaye

Döner motor mucidi Felix Wankel doğdu

Döner motor mucidi Felix Wankel doğdu



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Yarış arabalarında kullanılacak döner motorun mucidi Alman mühendis Felix Wankel, 13 Ağustos 1902'de Almanya'nın Lahr kentinde doğdu.

Wankel'in henüz 17 yaşındayken yeni bir içten yanmalı benzinli motor türü için temel fikri bulduğu bildirildi. 1924'te Wankel, dönerken emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz elde edebilecek hayalindeki motorun araştırma ve geliştirmeye başladığı küçük bir laboratuvar kurdu. Döner valfler hakkındaki bilgisini, İkinci Dünya Savaşı sırasında Alman Havacılık Araştırma Kurumu ile yaptığı çalışmalara ve 1951'den başlayarak önde gelen bir Alman motosiklet şirketi olan NSU Motorenwerk AG'ye taşıdı. Wankel, ilk döner pistonlu motor tasarımını 1954'te tamamladı. , ve ilk birim 1957'de test edildi.

Diğer içten yanmalı motorlarda, hareketli pistonlar yanma sürecini başlatma işini yaptı; Wankel döner motorunda, kavisli bir eşkenar üçgen şeklindeki yörüngede dönen bir rotor bu amaca hizmet etti. Daha az hareketli parça, hafif, kompakt, düşük maliyetli ve daha az onarım gerektiren sorunsuz çalışan bir motor yarattı. NSU, ​​1959'un sonlarında Wankel döner motorunun tamamlandığını resmen duyurduktan sonra, dünya çapında yaklaşık 100 şirket, motoru ürünlerinin içine alacak ortaklıklar önermek için acele etti. Japon otomobil üreticisi Mazda, Japon hükümetinden onay aldıktan sonra Temmuz 1961'de NSU ile resmi bir sözleşme imzaladı.

Döner motorla deneyler yapmak ve onu araçlarında kullanmak üzere mükemmelleştirmek amacıyla Mazda, 1963'te bir RE (Döner Motor) Araştırma Departmanı kurdu. Mazda'nın Mayıs 1967'de piyasaya sürdüğü Cosmo Sport, gezegenin ilk çift rotorlu döner motoruydu. motor araba. Fütüristik stili ve üstün performansıyla Cosmo, dünya çapındaki otomobil tutkunlarını büyüledi. Mazda, döner motorları sedanlarına ve coupe modellerine 1968'de takmaya başladı ve araçlar 1971'de ABD pazarına girdi. 1973-74'teki küresel petrol krizinin ardından Mazda, yakıt verimliliğini artırmak için sürekli olarak döner motorlarını geliştirmeye çalıştı ve bu on yılın sonunda spor arabaları hem Avrupa'da hem de Amerika Birleşik Devletleri'nde popüler hale geldi Mazda'ya ek olarak, 1960'lar ve 1970'lerde Wankel motorunun lisansını Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki ve Toyota.

Bu arada, Wankel döner pistonlu motorla kendi çalışmasına devam etti ve 1970'lerin ortalarında Almanya'nın Lindau kentinde kendi araştırma kuruluşunu kurdu. 1986'da enstitüyü Mercedes'in üreticisi Daimler Benz'e 100 milyon Alman Markı (yaklaşık 41 milyon dolar) karşılığında sattı. Wankel 1987 gibi geç bir tarihte yeni bir patent başvurusunda bulundu; Ertesi yıl, uzun bir hastalıktan sonra öldü.


Wankel motoru

NS Wankel motoru basıncı döner harekete dönüştürmek için eksantrik bir döner tasarım kullanan bir içten yanmalı motor türüdür.

Pistonlu pistonlu motorla karşılaştırıldığında, Wankel motoru daha homojen torka ve daha az titreşime sahiptir ve belirli bir güç için daha kompakt ve daha hafiftir.

Dönme hareketini yaratan rotor, kenarları daha az eğriliğe sahip olması dışında şekil olarak Reuleaux üçgenine benzer. Wankel motorları, Otto çevrimini kullanarak rotorun devri başına üç güç darbesi sağlar. Bununla birlikte, çıkış mili, devir başına bir güç darbesi vererek üç kat daha hızlı dönmek için dişli dişli kullanır. Bu, aşağıdaki animasyonda görülebilir. Bir devirde, rotor, güç darbelerini deneyimler ve aynı anda gazı boşaltırken, Otto döngüsünün dört aşaması ayrı zamanlarda gerçekleşir. Karşılaştırma için, iki zamanlı pistonlu bir motorda her krank mili devri için (Wankel motor çıkış milinde olduğu gibi) bir güç darbesi ve dört zamanlı bir pistonlu motorda her iki devir için bir güç darbesi vardır.

Dört aşamalı Otto emme, sıkıştırma, ateşleme ve egzoz döngüsü, rotorun her devrinde, oval benzeri epitrokoidal mahfaza içinde hareket eden üç rotor yüzünün her birinde meydana gelir ve rotor devri başına üç güç darbesi sağlar.

Her çıkış mili devri için yalnızca bir yüz çalıştığından, yer değiştirme tanımı rotorun yalnızca bir yüzü için geçerlidir.

Motor genellikle bir döner motor, bu isim aynı zamanda hem pistonlu hem de pistonsuz döner motorlar dahil olmak üzere tamamen farklı diğer tasarımlara da uygulanıyor.


Dr Felix Wankel - Mucit ve Mühendisin Kısa Tarihi

Dr Felix Wankel (13 Ağustos 1902 - 9 Ekim 1988)

Yanal değil, teğetler üzerinde düşünen efsanevi, parlak, usta bir mühendis ve hatta bencil, amatör, eksantrik, fanatik ve beyhude olarak adlandırıldı. Benim için her zaman Felix Wankel olacak olan kelime "dahi"dir. Bugüne kadar, modern çağın daha geleneksel ama sonsuz derecede daha karmaşık pistonlu motorun nihai cevap olduğuna inanmayan az sayıdaki mühendislik aklından biriydi. Bunun daha iyi ve daha kolay yapılabileceğine inanmış ve yaşamının büyük bir bölümünü sonunda bu inancı gerçekleştirecek bir proje üzerinde geçirmiştir. Wankel Döner Motorun hikayesi işte böyle başlıyor. Felix sayesinde artık mutlu sonla anlatılabilen bir hikaye.

Umut verici olan şey, hikayenin gerçekten burada bitmediği ve bugün bile dünyanın her yerinden binlerce insan bu devrim niteliğindeki motoru geliştirmek ve rafine etmek için hala çok çalışıyor.

Garajındaki meraklısından, bir sonraki muhafaza setini yüksek performanslı yarış motorlarında kullanım için yeni dayanıklı malzemeler geliştiren büyük bütçeli yarış ekiplerine taşımakla meşgul. Rotary motorları dünyası her geçen gün daha da büyüyor ve Mazda gibi büyük çok uluslu şirketler Rotary araştırma ve geliştirmeye hala milyonlar akıtırken, favori motorumuz canlı ve gelecek binyıla doğru yol alıyor gibi görünüyor.

Felix Wankel, 13 Ağustos 1902'de İsviçre sınırına yakın Güney Batı Almanya'nın Swabia bölgesindeki küçük bir kasaba olan Lahr'da Rudolf ve Martha Wankel'in tek oğlu olarak dünyaya geldi. Wankel'in neredeyse tüm hayatını yaşayacağı Almanya'nın bu bölgesi. Bu belirli bölgenin sakinleri, şaka yollu olarak aptal, biraz kaba insanlar olarak bilinmesine rağmen, gerçekte yirminci yüzyılın motor tasarımı söz konusu olduğunda, mühendisliğin en iyi akıllarından bazılarını üretmiştir. Wankel'in köyünden çok uzak olmayan, geleneksel pistonlu motoru ve elbette devrim niteliğindeki dizel motoru iyileştirmeleriyle tanınan Daimler, Otto ve Benz gibi isimlere ev sahipliği yapan Stuttgart kasabası.

Wankel on iki yaşındayken, Büyük Savaş'ın ilk aylarında babasız kaldı. Babasının mirasının aileye bıraktığı para, 1920'lerde hızla yükselen enflasyonla neredeyse tamamen yok edildi ve temelde zaten daha az hevesli olan Wankel'in teknik tipte bir ortaokula gitmesini ya da mühendislik alanında çıraklık aramasını engelledi. Şahsen Wankel, okulun biraz sıkıcı olduğunu hissetti. 1921'den 1924'e kadar Wankel, Heildelberg'deki Üniversite kitap dükkanında ağırlıklı olarak bilimsel yayınlarla uğraştı. Orada geçirdiği süre boyunca böbrek şikayeti ile baskı odasından kurşun tipinden uzağa transfer edildi ve yığının düşme riski olmadan çok yüksek kitapları istiflemenin yeni ve daha verimli bir yolunu çabucak tasarladığı depoya yerleştirildi. Bunu, yığının kararlılığını en üst düzeye çıkarmak için kitapları alışılmadık bir şekilde düzenleyerek yaptı. Zihninin verimliliği o kadar yüksekti ki, hayatın her alanında bir şeyler yapmanın daha iyi bir yolunu sürekli olarak görecekti. Tabii ki bu pozisyon ona, üzerine dökülecek neredeyse sınırsız miktarda araştırma materyali sağladı ve o sırada aynı zamanda gece okuluna devam ediyor ve bir yazışma kursunu tamamlıyordu, bugün bildiğimiz bilgi tabanını inşa ederek Rotary motor tasarımıyla sonuçlandı. Daha sonra, 1969'da mühendislik bilimine katkılarından dolayı Münih Teknik Üniversitesi'nden Fahri Doktora unvanı alacaktı. 1924'te, hala üniversite kitapçısının hizmetindeyken Rotary motoru üzerindeki çalışmalarına başladı. Bu çalışma, doğası gereği ara sıra olsa da, üretken yaşamının çoğunu sürdürecek ve zaman içinde, herhangi bir gözlemci için aşikar olması gereken zihninin dehasından yararlanmaya çalışan birçok farklı insan tarafından istihdam edilecekti.

Wankel, bazılarına göre, bir fikri nihai, rafine formuna kadar görmeye yönelik disiplinsiz tavrıyla tanınırdı. Daha önceki bir fikir başarılı bir operasyon aşamasına ulaşır ulaşmaz, kişisel olarak katı test doktriniyle buluşarak araştırmasını bırakıp neredeyse çocuksu bir coşkuyla bir sonraki projesine geçmeyi tercih etti. Wankel, meslektaşlarının şaşkınlığına ve bazen de kızgınlığına göre, uzun süredir geçmiş projeleri olarak değerlendirdiği şeyleri hala düzeltmekle meşgul olanlardan gelen taleplere ve soruşturmalara kayıtsız davrandı, geri adım atmak için en son fikirleriyle dikkati dağıldı. Benim benzetmem, Wankel'in en iyi evleri inşa etmekten mutluluk duyacağı, ancak bahçeleri ve çevre düzenlemesini o tatildeyken başka birine bırakıp tasarımlarını başka yerlerde geliştirmekle meşgul olacağıdır.felix

İkinci Dünya Savaşı yıllarında, zaman zaman Hitler'in kendi savaş çabaları için Wankel, uçak ve torpido motorlarında kullanılmak üzere bir döner disk tipi valfin geliştirilmesinde yer aldı. Rotary motor projesi bu süre zarfında biraz rafa kaldırıldı. Daha sonra Wankel, yıllar içinde BMW, Daimler-Benz, DVL, Junker Aircraft ve NSU dahil olmak üzere birçok farklı kuruluşta çalıştı, işbirliği yaptı ve danışmanlık yaptı. Bu süre zarfında, başkaları için çeşitli projelerde profesyonel olarak çalışarak, kompresörler ve pompalar için tasarımlar gibi kendi birçok fikri üzerinde özel olarak çalışmaya devam etti, ancak daha da önemlisi, DKM'nin ilki olacak olanın embriyonik eskizleri ( Drehkolbenmotor - veya Döner Pistonlu Motor) motorları. 1957'nin başlarında, bu DKM motoru ilk kez çalışacaktı, ancak 2 saatlik başarılı bir testin tamamlanması ve sonunda 20 beygir gücünün biraz üzerinde bir zirveye ulaşması birkaç ay sürecek sıkı bir çalışma olacaktı. Daha sonraki tasarımı olan KKM (Krieskolbenmotor - Çeviri lütfen??) motoru ilk olarak Temmuz 1958'de çalışacaktı.

Wankel sonraki yıllarını sessizce yaşadı, yine de özel tesisi olan Enstitü'de, Swabia'daki evinde uzun saatler süren araştırma ve testlere devam etti ve her zaman olduğu gibi münzevi doğasını korudu. Yetmişlerin başına kadar, kendisine Rotary motorlu bir NSU Ro80 verildiğinde, arabası olarak her zaman eski bir Borgward sedanından memnun olmuştu. 9 Ekim 1988'de Batı Almanya'nın Lindau kentinde öldü.

Wankel'in kapsamlı çalışma hayatı ve farklı insanlarla olan çeşitli bağlantıları, burada ayrıntılı bir şekilde sunulamayacak kadar karmaşık ve kapsamlıdır ve gelecekteki bir makalenin konusu olacaktır.


Wankel Motorunu Durdur

İlk olarak, biraz tarih. Motor, 1957'de Alman mühendis Felix Wankel tarafından geliştirildi. İlk olarak 1964'te NSU Spider'da, ardından Ro80 lüks sedanda kullanıldı. Birçok lanse avantajı vardı. Bir pistonlu motorla karşılaştırıldığında, daha hafif, daha kompakt ve daha az hareketli parçaya sahipti.

Sonra döner güç için en ünlü şirket, Mazda var. 1972'de şirket her modelinden bir tane satıyordu, hatta kamyonet bile! Ardından 40 yıl boyunca şirket, özellikle RX-7 ve RX-8 spor otomobiller olmak üzere belirli modellerde döner motor satmaya devam etti.

Sonra sorunlar üst üste gelmeye başladı. Döner motorun, sıkıştırma oranını düşüren doğal tasarımı nedeniyle yakıt açısından çok verimli olmadığı ortaya çıktı. 1974 petrol kriziyle birlikte bu büyük bir sorundu. Ayrıca sis püskürtüyordu. 1975 ABD emisyon standartları belirirken, bu da başka bir büyük sorundu. Apeks contasının aşınması sorunu tabuttaki son çiviydi.

Döner motorun işe yaramaz olduğu kısa sürede anlaşıldı. Ve bunun sonucu çok büyüktü. GM döner motorunun fişini çektiğinde, AMC yeni alt kompaktları için motorsuz buldu. Arabayı 200 pound daha ağır yapan dev bir 3.8 Litre 6 silindirli motorda ayakkabı çekmek zorunda kaldılar. GM bunun gibi hataları kolayca göze alabilirdi, ancak elini deneyen daha küçük şirketlerin başı büyük beladaydı.
-NSU'da, önden çekişli ve hit olması gereken çok aerodinamik gövdeli muhteşem bir araba olan Ro80, bir flop'a dönüştü ve şirket 1972'de VW'ye satmak zorunda kaldı.
- Comotor iptali ve diğer problemler yüzünden yıpranan Citroen, 1974'te iflasa zorlandı ve Peugeot tarafından satın alınmak zorunda kaldı.
-Mazda da uçurumun eşiğine geldi. Şirket 1975'te büyük bir kayıp yaşadı ve Sumitomo bankası tarafından kurtarılmak zorunda kaldı.

Belki de bunun en kötü sonucu, dönerin dilimlenmiş ekmekten bu yana en büyük şey olduğunu iddia eden ve Mazda yeni bir döner model piyasaya süreceklerini söylediğinde çıldıran süper sinir bozucu insan grubudur.

İşte bu döner motor, en az 4 farklı otomobil üreticisini mahveden işe yaramaz bir kapı durdurucu. Wankel motoru gün ışığını hiç görmemiş olsaydı, dünya daha iyi bir yer olurdu.

BTW Felix Wankel ateşli bir Nazi idi, önemli olduğu için değil, sadece söylüyorum.

Çekirdekler12

Beyaz kıyı

Riggerrob

Çekirdekler12

Çekirdekler12

Md139115

Üzgünüm ama kesinlikle katılmıyorum. Döner motorun şu anda sorunlu olması, birkaç yıl içinde contalarla ilgili bazı sorunların çözülebileceği anlamına gelmez. Hatırlarsam, Mazda şimdi teorik olarak daha verimli bir motor tasarımı olduğu için ikinci kez bakıyor. Ve bu, başarısız bir buluşun değeri konusunun tamamına bile girmez. Değerin önemsiz olduğunu varsayıyor gibisiniz, bu durumda sözde onun tarafından öldürülen otomobil şirketleri nedeniyle negatif. Hiçbir şey gerçeklerden daha uzak olamazdı. Tek bildiğimiz, döner motorlarla yapılan deneyler, kutunun dışında düşünmekten korkmayan bir grup makine mühendisi yaratabilir veya yaratmış olabilir. Mühürlemenin daha iyi yollarını araştırmak, tüm motorları iyileştirebilir. Ve belki de en önemlisi, tüm bu şirketler döner motorun vaat edilen faydaları nedeniyle daha temiz bir gelecek hayal etmeye cesaret ettiler (ve burada spekülasyon yapıyorum, ama ya NSU arabalarını sadece en fazla faydayı elde etmek için bu kadar aerodinamik yapsaydı? mümkün olduğunca düşük yakıt maliyetlerinin reklamını yapmak mı? Bu durumda, döner motor çok büyük bir olumlu rol oynamıştır).

“Maksimum potansiyel verimliliği %45 olan bir motor icat ettik. Enerjinin yarısından fazlası ısınmaya ve kaputtan [veya İngilizlerin dediği gibi motor kaputu] ve egzoz borusundan dışarı çıksa da, yine de mümkün olan en iyi tasarım ve daha iyisini yapmaya çalışmamalıyız.”

Argümanınızı doğru bir şekilde özetlemiyorsam lütfen bana bildirin.

Çekirdekler12

Üzgünüm ama kesinlikle katılmıyorum. Döner motorun şu anda sorunlu olması, birkaç yıl içinde contalarla ilgili bazı sorunların çözülebileceği anlamına gelmez. Hatırlarsam, Mazda şimdi teorik olarak daha verimli bir motor tasarımı olduğu için ikinci kez bakıyor.. Ve bu, başarısız bir buluşun değeri konusunun tamamına bile girmez. Değerin önemsiz olduğunu varsayıyor gibisiniz, bu durumda sözde onun tarafından öldürülen otomobil şirketleri nedeniyle negatif. Hiçbir şey gerçeklerden daha uzak olamazdı. Tek bildiğimiz, döner motorlarla yapılan deneyler, kutunun dışında düşünmekten korkmayan bir grup makine mühendisi yaratabilir veya yaratmış olabilir. Mühürlemenin daha iyi yollarını araştırmak, tüm motorları iyileştirebilir. Ve belki de en önemlisi, tüm bu şirketler döner motorun vaat edilen faydaları nedeniyle daha temiz bir gelecek hayal etmeye cesaret ettiler (ve burada spekülasyon yapıyorum, ama ya NSU arabalarını sadece en fazla faydayı elde etmek için bu kadar aerodinamik yapsaydı? mümkün olduğunca düşük yakıt maliyetlerinin reklamını yapmak mı? Bu durumda, döner motor çok büyük bir olumlu rol oynamıştır).

“Maksimum potansiyel verimliliği %45 olan bir motor icat ettik. Enerjinin yarısından fazlası ısınmaya ve kaputtan [veya İngilizlerin dediği gibi motor kaputu] ve egzoz borusundan dışarı çıksa da, yine de mümkün olan en iyi tasarım ve daha iyisini yapmaya çalışmamalıyız.”

Argümanınızı doğru bir şekilde özetlemiyorsam lütfen bana bildirin.

Lucy'nin Charlie Brown'un bir kez topa vurmasına izin vermemesi, onun bir daha tekmelemesine izin vermeyeceği anlamına gelmez.

Ve daha iyi bir motorumuz var, buna elektrik motoru deniyor.

Maraton

Onun tahminlerinden daha çok Kokain olduğunu düşünüyorum.

Oh, ve bir spor araba için cesur bir Peugeot motorunu seçmek

Md139115

İnsanlar neden içten yanmalı motor için alternatif bir tasarım araştırması yapmasın? Mevcut form sadece bu kadar çok şey yapıyor, ancak daha gelişmiş bir versiyon mevcut tüm altyapıyı kullanabilecek ve hemen devralarak tüm dünyaya son derece yardımcı olacak. Yani bir kez başarısız olduğu için tekrar bakamaz mıyız? Niye ya?

Ve bu konuda, bu konuda hangi yetkiye sahipsiniz? Sen mühendis misin? Araştırma görevlisi misiniz? Peygamber? Size “bu bir çıkmaz sokak” deme ve kulağa inandırıcı gelme yeteneğini veren nedir?

Çekirdekler12

Onun tahminlerinden daha çok Kokain olduğunu düşünüyorum.

Oh, ve bir spor araba için cesur bir Peugeot motorunu seçmek

Çekirdekler12

İnsanlar neden içten yanmalı motor için alternatif bir tasarım araştırması yapmasın? Mevcut form sadece bu kadar çok şey yapıyor, ancak daha gelişmiş bir versiyon mevcut tüm altyapıyı kullanabilecek ve hemen devralarak tüm dünyaya son derece yardımcı olacak. Yani bir kez başarısız olduğu için tekrar bakamaz mıyız? Niye ya?

Ve bu konuda, bu konuda hangi yetkiye sahipsiniz? Sen mühendis misin? Araştırma görevlisi misiniz? Peygamber? Size “bu bir çıkmaz sokak” deme ve kulağa inandırıcı gelme yeteneğini veren nedir?

Uzun kılıç14

Çekirdekler12

Fscott

Bu mekanizma Wankel Döner Motordur. Aşağıda gösterildiği gibi normal bir pistonlu motordan çok farklı çalışır.

İlk olarak, biraz tarih. Motor, 1957'de Alman mühendis Felix Wankel tarafından geliştirildi. İlk olarak 1964'te NSU Spider'da, ardından Ro80 lüks sedanda kullanıldı. Birçok lanse avantajı vardı. Bir pistonlu motorla karşılaştırıldığında, daha hafif, daha kompakt ve daha az hareketli parçaya sahipti.

Sonra döner güç için en ünlü şirket, Mazda var. 1972'de şirket her modelinden bir tane satıyordu, hatta kamyonet bile! Ardından 40 yıl boyunca şirket, özellikle RX-7 ve RX-8 spor otomobiller olmak üzere belirli modellerde döner motor satmaya devam etti.

Sonra sorunlar üst üste gelmeye başladı. Döner motorun, sıkıştırma oranını düşüren doğal tasarımı nedeniyle yakıt açısından çok verimli olmadığı ortaya çıktı. 1974 petrol kriziyle birlikte bu büyük bir sorundu. Ayrıca sis püskürtüyordu. 1975 ABD emisyon standartları belirirken, bu da başka bir büyük sorundu. Apeks contasının aşınması sorunu tabuttaki son çiviydi.

Döner motorun işe yaramaz olduğu kısa sürede anlaşıldı. Ve bunun sonucu çok büyüktü. GM döner motorunun fişini çektiğinde, AMC yeni alt kompaktları için motorsuz buldu. Arabayı 200 pound daha ağır yapan dev bir 3,8 Litre 6 silindirli motorda ayakkabı çekmek zorunda kaldılar. GM bunun gibi hataları kolayca göze alabilirdi, ancak elini deneyen daha küçük şirketlerin başı büyük beladaydı.
-NSU'da, önden çekişli ve hit olması gereken çok aerodinamik gövdeli harika bir araba olan Ro80, bir flop'a dönüştü ve şirket 1972'de VW'ye satmak zorunda kaldı.
- Comotor iptali ve diğer problemler yüzünden yıpranan Citroen, 1974'te iflasa zorlandı ve Peugeot tarafından satın alınmak zorunda kaldı.
-Mazda da uçurumun eşiğine geldi. Şirket 1975'te büyük bir kayıp yaşadı ve Sumitomo bankası tarafından kurtarılmak zorunda kaldı.

Belki de bunun en kötü sonucu, dönerin dilimlenmiş ekmekten bu yana en büyük şey olduğunu iddia eden ve Mazda yeni bir döner model piyasaya süreceklerini söylediğinde çıldıran süper sinir bozucu insan grubudur.

İşte bu döner motor, en az 4 farklı otomobil üreticisini mahveden işe yaramaz bir kapı durdurucu. Wankel motoru gün ışığını hiç görmemiş olsaydı, dünya daha iyi bir yer olurdu.


Bölüm 3 - Döner Motorlu İlk Araba

Bir Alman motosiklet şirketi olan NSU, tasarımları Felix'ten aldı ve 1951'de onun yardımıyla bir arabaya başarılı bir şekilde yerleştirmek için hazırlıklara başladı.

İlk motora DKM motoru adı verildi. Dakikada yüksek devirlere ulaşabiliyor ve hem rotor hem de gövde ayrı eksenlerde dönüyordu. Hatta 21 beygir gücü üretti. Ancak basit bir buji değişimi için her şeyin soyulması gerekir. Bu açıkça uygun bir seçenek değildi, bu yüzden bir saniye inşa edildi. KKM.

Daha basitti, sadece rotor döndürüldü, ancak Felix artık üretime dahil olmadığı ve daha sonraya kadar haberi bile olmadığı için o kadar mutlu değildi. Yarış atını saban kısrağı haline getirdiklerinden şikayet etti.

1960 geldi ve herkes pastadan bir dilim istedi. NSU, ​​çabalarını düşük güçlü döner arabalara koyacaktı, Curtiss-Wright, bir Amerikan firması onları havacılıkta kullanacak ve Alfa Romeo ve Ford gibi otomobil üreticileri, Porsche ve Rolls-Royce'u istedi. Ve tabii ki Mazda .

Sonunda 60'ların sonunda, Rolls bir dizel versiyon üretti ve Citroen bir tane M35, GS Birotor ve hatta RE-2 helikopterlerine yerleştirdi. Mercedes-Benz, bu ismi beklemiyordunuz değil mi? C111 konsept otomobillerine koydular. GM'den bir döner korvet konseptinin ipucu bile vardı.

Ancak bundan önce, 1964'te NSU, yollardaki ilk döner araba olan NSU Spider ile yolu açtı. Sadece 4200 Euro'ya listelendi ve muhteşem görünüyordu. Motor, daha iyi ağırlık dağılımı için arkadaydı ve çok küçük olduğu için, depolama için ön bagajın yanı sıra bagajı da kullanabilirsiniz. Kalbini Tesla'dan ye.

İlki, montaj hattından çıkıp bir çalışana çekilişle verildi. Ama yakında kargaşa düştü. Yılda 5000 birim satmayı umuyorlardı, ancak üç yıllık üretimde bunun yarısını zor başardılar. Ama neden böyleydi? 6000 rpm'nin üzerine çıkabiliyordu, akıcıydı ve o dönemin pistonlu motorlarından daha iyi performans sağlıyordu ve hızlıydı. 50hp hızlı. Şey, o sinir bozucu apeks mühürleriydi.

Araba çok çabuk güvenilmezliğiyle tanındı ve bu satışları çok etkiledi. Yine de bu, koleksiyona layık bir araba olmasını engellemedi. Bu günlerde, iyi bir nick sizi 30 ila 40 bin liraya geri getirecek. Ne yazık ki NSU için, yanlış giden tüm arabaların onarımları onları da çok kötü duruma soktu.


Döner motorun babası Felix Wankel doğdu

Döner motoru icat eden Alman mühendis Felix Wankel, 13 Ağustos 1902'de Almanya'nın Lahr kentinde doğdu. Wankel, erken yaşta içten yanmalı motorlara hayran oldu ve 1924 gibi erken bir tarihte bir döner motor konsepti geliştirmeye başladı.

Matematik ve teknik resim yeteneği ile pistonlu motorların ve türbinlerin en iyi özelliklerini birleştirecek yeni bir motor türü geliştirmeyi hayal etti.

Standart içten yanmalı motorlarda hareketli pistonlar yanma sürecini başlatır ve yönetir. Wankel'in döner motorunda, kavisli bir eşkenar üçgen şeklindeki yörüngede dönen bir rotor yanmayı yönetiyordu. Geleneksel motorlara göre daha az alanda daha fazla güç üretmek üzere tasarlanmıştır.

Wankel, 1929'da pistonsuz içten yanmalı bir motor için ilk patentini aldı.

Biri olduğunu kanıtladı birçok motor geliştirmesi zamanının ötesinde.

Alman otomobil üreticisi NSU Motorenwerke AG, sonunda Volkswagen Grubu tarafından satın alındı ​​ve daha sonra Audi'ye dönüşen şirketle birleşti, 1951'de döner bir motor üzerinde çalışmaya başladı. Wankel, NSU ile bir danışmanlık anlaşması imzalamış ve şirketin ilk çalışma prototipi olan DKM 54'ü tasarlamıştı.

DKM ilk olarak Şubat 1957'de çalıştırıldı.

İlk tasarım, merkezi bir şaft etrafında hareket eden bir iç dönen gövdeye ve rotora sahipti. Döner motorlar, pistonlu muadillerinden daha küçük ve daha hafifti, ancak yine de türbin benzeri pürüzsüzlük ile yeterli beygir gücü ve yüksek devirler üretebiliyordu.

Ancak döner motorların da büyük eksiklikleri vardı. Bujileri değiştirmek için orijinal motorların demonte edilmesi gerekiyordu. İlk modellerde yanma odası sızdırmazlığı ve düşük emisyon performansı ile ilgili sorunlar vardı. Ve silindirik olmayan parçalarının seri üretimi zor ve pahalıydı.

İkinci bir prototip döner motor olan KKM 57 de NSU tarafından yaratıldı. KKM, Wankel'in orijinal konseptinden radikal bir ayrılmaydı ve bilgisi olmadan inşa edildi. İkinci tasarım, üstün düşük hızlı çalışması ve servis kolaylığı nedeniyle otomotiv uygulamaları için NSU tarafından benimsenmiştir.

1964'te NSU, dünyanın ilk döner motorlu arabası Spider'ı tanıttı. Mazda, üç yıl sonra kendi döner motorlu otomobili Cosmo'yu tanıttı. Mazda oluşturmuştu lisans anlaşması 1961'de NSU ile kendi döner motor geliştirmesini yürütmek için. Mazda Başkanı Tsuneji Matsuda, küçük ama büyüyen Japon otomobil üreticisini ayırt edecek bir imza teknolojisi istedi. NSU'nun döner motor konsepti üzerindeki çalışmalarını duyduktan sonra Matsuda, tasarımın ve mekanik zarafetin Mazda'nın öne çıkması için ihtiyaç duyduğu şey olduğuna ikna oldu.

Wankel motorlu ilk Mazda 1971'de Amerika Birleşik Devletleri'nde tanıtıldı. İlk on yıl içinde Mazda, Amerika Birleşik Devletleri'nde 12.000 dolara varan fiyatlarla 200.000 döner motorlu otomobil sattı.

Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki ve Toyota da döner motoru 1960'lardan başlayarak bir noktada lisansladı.

GM, 1973'te döner motor teknolojisini yoğun bir şekilde destekledi, ancak 1974'te bir test programını aniden iptal etti.


Felix Wankel ve Döner Motor

13 Ağustos 1902'de Alman makine mühendisi ve mucit Felix Wankel doğdu. En çok ilk döner içten yanmalı motoru icat etmesiyle tanınır. Wankel motoru, pistonları hareket ettirmek yerine, eğri bir eşkenar üçgen şeklinde yörüngede dönen bir rotor kullanır. Bu nedenle az sayıda hareketli parçaya ihtiyaç duyar, hafif ve kompakttır.

Felix Wankel – Mühendis Olmak

Felix Wankel, Yukarı Ren Vadisi'ndeki Baden'de doğdu ve Heidelberg'de eğitim gördü ve burada okulu, kendisini üniversiteye hak edecek bir derece olmadan bıraktı. Wankel 1926'da bir yayınevinde çalışmaya başladı ve bazı arkadaşlarıyla birlikte bir iş sonrası makine dükkanı işletti. Wankel çok yetenekliydi ve içten yanmalı motorlara yönelik hayal gücü ve coşkusuyla biliniyordu. Dükkanda çalışmak muhtemelen çıraklık yapmaya gücü yetmeyen Wankel için çok faydalı oldu ve ilk yıllarda arkadaşlarına yeni tip bir motor, yarım türbin, yarım türbinli bir araba yapmayı hayal ettiğini söylediğine inanılıyor. karşılıklı. Bu benim buluşum!”. 1926'da Wankel döner otomobil motorunu yapmaya çalıştı, ancak ilk olarak motosiklet motorlarında döner valfler deneyerek başladı.

Faşist Rejim için Çalışmak

Ancak, Felix Wankel'i tanımlayan tek şey mekanik yetenekleri değildi. Gençliğinin ilk yıllarında sağcı ve Yahudi aleyhtarı örgütlere katılmaya başladı ve erkenden NSDAP'a üye oldu. Bir noktada – inanıldığı gibi – Wankel , 1920'lerin sonlarında Adolf Hitler'e teknoloji ve eğitim ve partideki daha ileri pozisyonlar hakkında konuşma şansı bile buldu . Gauleiter Robert Heinrich Wagner tarafından Baden'deki Hitler Gençliği'nin liderliğine emanet edildi, ancak kısa süre sonra bu grupların ilkeleri hakkında tartışmaya başladılar, çünkü Wankel'in askeri eğitime güçlü bir şekilde odaklanmaya çalıştığı ve Robert Wagner'in istediği gibi varsayıldığı varsayılıyor. Hitler Gençliği siyasi bir örgüt olmak. Daha fazla tartışmadan sonra, Wankel 1932'de partiden ihraç edildi ve bir yıl sonra Nasyonal Sosyalist bir kıymık grubundaki faaliyetleri nedeniyle tutuklandı. Sonraki yıllarda Wankel, NSDAP'ye Obersturmbannführer rütbesiyle yeniden katıldı, ancak kısa bir süre sonra bilinmeyen nedenlerle tekrar serbest bırakıldı. Bu yıllarda Wankel döner valfler ve döner motorlar üzerine araştırmalarına devam etti. Hermann Göring, Wankel Test Enstitüsü'nün kendisi için kurulmasını kabul ettikten sonra da Alman hükümeti için çalıştı. Bir uçak motorunun pistonlarını soğutmak için bir sistem ve ayrıca savaş sırasında yoğun olarak kullanılan uçak motorları için bir döner valf kurmayı başardı.

Döner Pistonlu Motor

Felix Wankel faaliyetleri nedeniyle 1945 yılında kısa bir süre Fransa'da hapsedildi ve laboratuvarı Fransız birlikleri tarafından kapatıldı. Serbest bırakıldıktan sonra araştırma yapması geçici olarak yasaklandı. Wankel, Burscheid'deki Goetze AG'nin fonlarıyla 1951'de Konstanz Gölü'ndeki Lindau'daki özel evinde yeni Teknik Geliştirme Merkezi'ni (TES) kurdu (1960'ta bağımsız yeni bir binaya taşındı). Aynı yıl, bir döner yükleyicinin geliştirilmesi yoluyla NSU ile ilk temaslar yapıldı. Nisan 1954'te nihayet seri olarak üretilen tek döner pistonlu motorun hareket dizisi için temel buluş olan Wankel motorunu başardı.

Wankel prensibine dayalı bir kompresör, 1956'da NSU tarafından dünya rekoru sürüşleri için kullanıldı. İlk olarak bir döner pistonlu motor (DKM 54) olarak geliştirilen, hem trokoid (pistonun bulunduğu boşluk) hem de pistonun her biri kendi ekseni etrafında farklı hızlarda döndürülerek 1957'de umut verici test teçhizatı çalışmaları yapıldı. yıl motor bir döner pistonlu motora dönüştürüldü (su soğutmalı sabit mahfaza, şimdi sadece yağ soğutmalı piston hareket etti sözde "kinematik ters çevirme" Felix Wankel tarafından değil, NSU mühendisi Hanns tarafından gerçekleşti. -Dieter Paschke.

Başarı

19 Ocak 1960'ta, döner pistonlu motor, Münih'teki Deutsches Museum'daki bir VDI toplantısında ilk kez uzmanlara ve basına sunuldu. Aynı yıl, dönüştürülmüş bir NSU Prinz'deki ilk pratik döner pistonlu motor olan KKM 250 tanıtıldı. 1963 yılında IAA'da (Frankfurt'taki Alman Uluslararası Otomobil Fuarı) NSU, 1964 yılında seri üretime geçen Wankel motoruyla üretilen ilk binek otomobil olan NSU Wankel-Spider'ı sundu. Wankel'in döner motorunun lisans sahipleri Daimler-Benz (1961'den), General Motors (1970'den) ve Toyota (1971'den).

Wankel, 9 Ekim 1988'de Heidelberg'de 86 yaşında öldü.

yovisto akademik video aramasında, Dr. Robert Full tarafından verilen bir derste ‘Mühendisler evrimden nasıl öğrenirler’ hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.


Wankel Motosikletlerinin Kısa Tarihi

Dr. Felix Wankel, daha sonraki tüm Wankel'lerin aksine, döner bir iç odaya sahip olan döner motorunun ilk prototipini 1957'de yaptı. [Hockenheim Müzesi Arşivi]

Motorrad Zschopau (MZ)/ IFA

Wankel motorunun ilk motosiklet uygulaması 1960 yılında IFA/MZ fabrikasında ortaya çıktı. MZ, 1960 yılında NSU'dan hem motosikletlerde hem de ‘Trabant& #8217 3 silindirli iki zamanlı araba. Within 3 months, a single-rotor, watercooled engine (using the thermosyphon principle rather than a water pump?) of 175cc, was installed in an IFA chassis (the ‘BK 351’ of 1959) which formerly housed a flat-twin two-stroke engine. The development team included engineer Anton Lupei, designer Erich Machus, research engineer Roland Schuster, plus machinists Hans Hofer and Walter Ehnert, who deserve credit as the first to build a Wankel motorcycle.

The world’s first Wankel-engined motorcycle, the 1960 IFA/MZ ‘KKM 175W’ [Hockenheim Museum Archive] The Wankel motor is neatly mated to the existing IFA gearbox (with shaft drive – similar to the BMW R25 gearbox), and developed 24hp, twice that of the comparable 175cc MZ two-stroke engine. The prototype appears to have been extensively tested, and currently has over 38,000km on the odometer. It lay in obscurity for years, before a 1994 exhibit of MZ history at Neckarsulm brought it back to light.

Details of the water-cooled MZ engine twin spark plugs, single (tiny) carb, radiator, neatly mated gearbox. [Hockenheim Museum Archive] A second prototype was built in 1965, using a new 175cc air-cooled, single-rotor engine, also producing 25hp, considerably more than the ES250 ‘Trophy’ engine normally installed in this chassis. This engine appears very much based on the Fitchel and Sachs engine, which was well-developed by 1965 and being sold under license worldwide. Despite the success of both MZ engines, inevitable problems with rotor tip seal failure and high engine/exhaust temperatures meant lots of development money would have been required to replace their reliable two-strokes… money which MZ didn’t have. Their incredibly successful race program (all two-strokes, designed by the genius engineer Walter Kaaden) was practically created out from the factory scrapheap, with little help from the Socialist functionaries controlling industry in the GDR.

The second prototype MZ, using an air-cooled 175cc Wankel motor the KKM 175 L. [Hockenheim Museum Archive] The idea of a simple, robust, and compact rotary engine was very appealing in the early days of Wankel development, but the dream proved unrealistic, as it became clear production machines required terrible complexity for acceptable road use. East German engineers created several prototype engines for the Trabant and Wartburg autos, but none were developed beyond the prototype stage, and the NSU license was allowed to expire in 1969.

The KKM 175L used an extremely compact Wankel engine. [Hockenheim Museum Archive]

Yamaha licensed the Wankel design in 1972 and quickly built a prototype, showing the ‘RZ201’ at that year’s Tokyo Motor Show. With a 660cc twin-rotor water-cooled engine, it gave a respectable 66hp @6,000rpm, and weighed 220kg. While the prototype looks clean and tidy, the lack of heat shielding on the exhaust reveals the Yamaha was nowhere near production-ready, given the searing heat of the Wankel exhaust gases, and subsequent huge, double-skinned, and shielded exhaust systems on production rotaries.

The 1972 Yamaha RZ201. [Yamaha] During this period, Yamaha was looking for alternatives to its small-capacity two-strokes, developing large rotary, two-stroke, and four-stroke engines. With ‘shades of George Brough’ (ie, showing prototypes to ‘wow’ show-goers), another never-manufactured Yamaha design was shown in 1972, a 4-cylinder two-stroke – the TL750.

The Yamaha rotary on display at the factory. [Yamaha]

One year after Yamaha introduced, but never manufactured, their rotary, Suzuki introduced the RE5 Rotary at the 1973 Tokyo Motor Show. Suzuki licensed the Wankel engine on Nov.24, 1970, and spent 3 years developing their own 497cc single-rotor, water-cooled engine, which pumped out 62hp @ 6500rpm. Styling of the machine was reportedly entrusted to Giorgietto Guigiaro, a celebrated automotive stylist and advocate of the ‘wedge’ trend in cars, who leaked into the motorcycle world via several projects, notoriously the 1975 Ducati 860GT. Guigiaro’s touch extended only to the cylindrical taillamp and special instrument binnacle for the RE5 a cylindrical case with novel sliding cover, meant to echo the futuristic rotary engine… the rest of the machine looked nearly the same as Suzuki’s GT750 ‘Water Buffalo’.

The original 1974 RE5, with futuristic touches, in a German brochure. [Suzuki] The modest power output of the engine, combined with the 550lb wet weight, meant performance wasn’t exciting, with a top speed of 110mph no better than the two-stroke T500 series it was meant to displace, and far more complex, heavy, and expensive. Unfortunately, the release of the RE5 coincided with the Oil Crisis of 󈨍, and customers suddenly became wary of the rotary’s reputation for poor fuel economy. This combined with motorcyclists’ typical skepticism of anything too new, meant sales of the RE5 were far lower than required to recoup their investment. With millions at stake in the project, Suzuki were determined to carry on production. Blaming Giugiaro’s binnacle, in 1975 the styling was more conventional, but sales didn’t improve, and by 1976 Suzuki had swallowed their losses, and shut production. Around 6,300 were built.

The more ‘conventional’ 1975 RE5, from their 1975 catalog. [Suzuki]

Fitchel and Sachs were the second licensee of the Wankel engine, on Dec 29, 1960, and the first with a motorcycle connection, with ‘Sachs’ the largest European maker of two-stroke engines. Sachs built their rotary as a small, light accessory motor for applications as diverse as lawnmowers, chainsaws, and personal watercraft.

The 1974 Hercules W-2000, with Sachs single-rotor engine. [Paul d’Orléans] The first two-wheeled mass-production of the Wankel engine was the ‘Hercules’ W-2000 of 1974, with a 294cc/20hp (later 32hp) air-cooled engine, with a single-rotor, which had previously been used in a snowmobile. The prototype machine used a BMW R26 gearbox and shaft drive, but production W-2000s used a 5-speed gearbox and chain final drive.

The Sachs engine of the Hercules W-2000. [Paul d’Orleans] The Hercules was good for 82mph (later 94mph), and was the first production motorcycle using a Wankel motor. The first models used a two-stroke mix in the petrol to lubricate the engine, which was later upgraded to an oil injector smoky in either case! About 1800 were sold under both Hercules and DKW badges between 1974-76. In 1977 they sold all their production tooling to Norton.

The prototype Hercules rotary 6 Days Trials racer, which was fast but suffered overheating in the 1976 ISDT. Note the engine is oriented 90degrees to the W-2000, with a vertical crankshaft, presumably to raise the engine. [South Bay Riders forum] Hercules also built a few off-road Wankel-engined motocrosser, for the ISDT and for their US importer Penton Motors. A few of these showed up in the USA, and vex the experts on MX history, as they’re very rare. The crankshaft was mounted nearly vertical, presumably to give a shorter wheelbase and better cooling, and while the engine might look like a two-stroke, a close look reveals the truth about the Hercules MX Wankels.

A rare limited-production Hercules Wankel MX bike, as sold through US distributor Penton Motors circa 1975. Note the very different cooling fins from the ISDT machine, although the chassis is nearly identical.[Gary Roach]

BSA felt, in common with most of the automotive industry, that the Wankel was the engine of the future, and in 1969, hired David Garside, a gifted young engineer, to begin exploration of Wankel engines for a motorcycle. Market research indicated the motorcycling public would accept the Wankel engine on fast sports machines, and Garside’s small team began experimenting with a Fitchel and Sachs single-rotor engine, and with significant changes to the intake system, gained a staggering 85% more power, to 32hp. Suddenly the experimental engine looked appealing.

The original BSA test mule, with A65 cycle parts note the compact motor, and doubled-up ‘cigar’ silencers – rotaries are Loud! [Hockenheim Museum Archive] Economic catastrophe at BSA meant development was immediately stalled. 1973 was the end of BSA, as the British gov’t formed NVT – Norton-Villiers-Triumph…BSA was dropped from the title, even though it had owned Triumph since 1951! Still, under Dennis Poore’s thoughtful leadership, the rotary project continued, and it was Norton who licensed the Wankel design on July 25, 1972.

David Garside in his kitchen, explaining the function of his air-cooled Wankel motor, which he is still developing for aircraft use. Many Norton-based rotaries are used in military drones! [Paul d’Orléans] David Garside and his team began physical research with the installation of a Sachs fan-cooled single-rotor motor in a BSA ‘Starfire’ chassis this was the first of a long line which led to the famous Norton rotaries. The 294cc engine gave 32hp at 5500rpm, and evidenced significant problems with heat – with twice the combustion events per revolution compared with a piston engine, and a physically much smaller engine unit, heat is a significant issue with Wankels. Sachs dealt with heat by routing the incoming air through the rotor itself, but this heated up the incoming mix, which reduces power. Garside redesigned the intake route, so that it still cooled the rotor, but then passed into a plenum chamber to cool off again. Air passing through the engine entered the plenum at 100ºC, but was cooled to 50º by the chamber and atomized petrol.

Fan-cooled Sachs motor in BSA Starfire running gear. [Hockenheim Museum Archive] In this work, Garside was helped by Bert Hopwood, retired BSA and Triumph designer (a protogé of Edward Turner, and author of the excellent ‘Whatever Happened to the British Motorcycle Industry’), and the pair added a second rotor to the Sachs engine (giving 588cc), with many times the original finning area, plus that redesigned intake. The engine was installed in several chassis over the years, from a Triumph ‘Bandit’ to a Norton Commando, but eventually an entirely new chassis was developed, as the engine showed considerable promise during development.

Norton-built twin-rotor, air-cooled engine, installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis. [Hockenheim Museum Archive] The first twin-rotor engine was installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis in 1973, which was never shown to the public. With nearly 70hp, about twice the ‘spec’ of the original dohc Bandit twin-cylinder piston engine, this prototype must have been a lively ride!

Norton rotary, Norton Commando chassis…the compact rotary engine looks tiny compared to the original 750cc vertical twin. Note plenum chamber above the engine. [Hockenheim Museum Archive] It was clear a new chassis was needed, and later in 1973 the Wankel appeared in a new frame, with a large spine tube which held oil various iterations can be seen with Norton or Triumph tanks, as the engine was developed, in 1973/4: these were code named the ‘P39’.

The 1973 ‘spine’ frame with Triumph Trident tank this machine has been restored, and can be found at the Hockenheim Motorsport Museum. [Hockenheim Museum Archive] After the merger of Norton and BSA/Triumph in 1973, another chassis was created for the rotary Norton, with box-section frame tubes – still holding oil – and an integrated airbox the 1978 ‘P42’. With a Triumph T140 5-speed gearbox, this wholly new Norton was intended for production, and enough material collected for a first batch of 25 machines, but the project was halted suddenly, even after brochures were printed and journalists (notoriously, Cook Nielsen of Cycle World) invited to test it.

The Norton ‘P42’ prototype of 1978. [Norton] It took until 1984 for Norton to gear up production, but the ‘P42’ model was never sold to the public it became the ‘Interpol II’, a police motorcycle Norton had a long history of supplying the police, with the original Interpol Commando built from 1970-77. The Interpol II used Norton’s well-developed 588cc air-cooled twin-rotor engine gave 85hp, and was in production from 1984-89, with around 350 built.

The Norton Interpol II police motorcycle. [Norton Owner’s Club] The first Norton civilian rotary was the ‘Classic’, built as a limited edition of around 100 machines in 1987, which sold out quickly. It was essentially an Interpol II in civilian garb, with a traditional Norton silver-and-black paint scheme. With all the bodywork removed, the 85hp engine gave sporting and smooth performance, very reliably, having been de-bugged using feedback from police agencies. The engine weight was low, making for easy handling.

The ‘Classic’ of 1987, air-cooled, a naked Interpol II. [Norton] As Norton continued to develop their rotary, water-cooling was a natural next step to deal with heat issues, and in 1988, an Interpol II with a radiator was introduced, the ‘P52’. The civilian version, essentially a re-painted Interpol, was the p53 ‘Commander’, produced from 1989, with 85hp on tap. Norton hoped to repeat the success of the Classic, but the machine was criticized for using merely adequate Yamaha wheels and suspension, and not the sporting items one might expect of the Norton marque. Around 300 Commanders were built.

The water-cooled Commander tourer, with Krauser bags. [Norton] Such disappointments were rectified in 1990, when Norton finally lived up to its heritage and introduced the lovely ‘F1’ (‘P55’), based on their RC588 racers, then in the midst of a terrific run of success on the racetrack in 1989 they won the British F1 championship. Only one color scheme was offered, in race sponsor ‘John Player’ livery of black and gold. Power was bumped to [email protected], from the water-cooled engine. The F1 had issues with heat buildup, as the bodywork almost sealed the engine unit within plastic, and lost quite a few hp when ridden hard. Around 145 F1s were built. Built with a Spondon aluminum twin-spar frame, White Power upside-down forks, a Yamaha 5-speed gearbox, and stainless exhaust, the F1 sold for an expensive £12,000.

The discreet Norton F1 ad campaign…[Norton] In 1991, Norton rectified the heat issues by introducing the F1 Sport (‘P55B’), which was effectively a F1 Replica, using the same bodywork as the racers, with more air flow possible around an open fairing, which resulted, curiously, in a less expensive sportsbike. Some consider the F1 Sport the finest of all the rotary Nortons. 66 were built, before Norton’s eternal financial troubles put an end to rotary production…for now.

The last Norton F1 Sport of 1992, in rare blue. [Norton Owner’s Club]

In 1976, Henk vanVeen, the Dutch Kriedler importer, saw potential in the new rotary Comotor engines, which were compact and developed good power. Comotor was a joint venture of NSU and Citroen, who invested huge sums developing a new Wankel engine for the Citroen GS Birotor. The prototype of this engine had been extensively tested between 1969 and 󈨋 in the Citroen M35, which was never officially sold, but 267 were given to loyal customers for beta-testing. The M35 engine used a single rotor rated at 47hp, whereas the later GS engine had two rotors, and produced 107hp from a 1,000cc. Van Veen saw this powerful and compact engine as the basis of a new superbike, and created the VanVeen OCR 1000.

Henk van Veen with his OCR 1000. [Van Veen] The OCR was a heavy machine at over 320kg, but had good performance, with a top speed of over 135mph, and could hit 125mph in under 16 seconds. The water-cooled engine was housed in a Moto Guzzi chassis, used a gearbox designed by Porsche, and sold for $15,000, the same price as a Lotus Elite! 38 VanVeen OCRs were built before Comotor went into liquidation, as the GS Birotor was an utter flop, a gas-guzzler appearing exactly during the 1973 oil crisis, and worse, it was more expensive than the venerable Citroen DS, and slower. Citroen even tried to recall and destroy all examples, but a few survive. The VanVeen OCR, on the other hand, has always been a coveted and expensive collector’s motorcycle.

The Comotor twin-rotor, watercooled rotary, rated at 107hp. [Van Veen]

Housed in a CB125 chassis, with a 125cc air-cooled single-rotor Wankel engine. Clearly a test-bed to see if Honda was missing out on the Next Big Thing, this prototype looks to have been built between 1971-73, given the paint job and spec of the CB125 ‘mule’. Honda never bought a license to build Wankels, and also never ‘bought in’ engines, so this little motor is curious indeed…

The Honda Wankel prototype, the A16 CRX [Francois-Marie Dumas]

The ‘X99’ prototype had a twin-rotor engine, water-cooled, which purportedly developed 85hp. Kawasaki Heavy Industries, Ltd, purchased a license to built Wankels on Oct. 4, 1971 the chassis of the X99 appears to be based on Kawasaki’s Z650, introduced in 1976, which suggests the date of this prototype.

The Kawasaki X99 prototype. [Kawasaki]

The Soviets are coming! The city of Serpukhov, 100km from Moscow, was one of many ‘secret’ towns in the Soviet Union, where research into new technology was conducted (plus manufacture of the AK-47), far from prying eyes. VNII-Motoprom was an auto and motorcycle research institute, which created quite a few interesting machines, most notably Soviet racers such as the Vostok-4, and a few Wankel-engined bikes, completely unlicensed. The story of the Soviet motorcycle industry is little known in the West (and the East!), and deserves exploration…

The Motoprom RD501B, with Sachs-derived fan-cooled rotary in the venerable BMW R71-clone chassis. 38hp @6400rpm. [https://b-cozz.com/dnepr-story/] In 1974, the RD501B used the ubiquitous BMW R71-based chassis (from a Dnepr MT-9), with a fan-cooled engine, clearly a copy of the Sachs rotary. With 495cc, it developed 38hp @6300rpm, and used shaft drive. It is claimed two were built.

The fan-cooled engine of the RD-501B [Dnepr.com] The RD-660 prototype was built in 1985, using a 660cc air-cooled twin-rotor engine, with chain drive. The engine is very similar to the BSA/Triumph/Norton prototypes built since 1973…a little Cold War industrial espionage not doubt, but methinks the Soviets bit off more than they could chew with the Wankel motor, as none were produced in series, in cars or motorcycles.

The RD-660 with air-cooled twin-rotor engine. [Dnepr.com] The RD-515, RD-517, and Rotor V-500 prototypes of 1987 used a water-cooled twin-rotor engine, driving through a Dnepr gearbox and shaft drive. Power was claimed close to 50hp, with great mid-range torque, and while the prototypes had modern cast-alloy wheels (still with drum brakes), these proved inadequate for Russian roads, and apparently tended to break. This was the last Motoprom Wankel exploration.

The RD-515 with a water-cooled version of the Sachs engine [https://b-cozz.com/dnepr-story/]

Little-known outside the Eastern Bloc, Izh is the oldest Soviet/Russian motorcycle manufacturer, founded in 1929 in Izhevsk (on the banks of the Izh river) as part of Stalin’s enforced industrialization of the agrarian economy, begun in 1927 with the rejection of Lenin’s ‘New Economic Policy’, which allowed producers of grain or goods to sell their surplus at a profit – very similar to China’s first moves toward Capitalism in the 1990s. Stalin’s successful effort at creating an industrial power, where none existed previously, actually decreased the standard of living, caused widespread famine, and meant imprisonment or death for millions…although it did create an automotive and motorcycle industry. Not that 95% of Soviet citizens could afford it in those early days, although Izh sold something like 11 Million motorcycles before 1990.

The 1990 Izh ‘Super Rotor’ at a Russian motorcycle show. [Internet] One of the last hurrahs for Soviet-era Izh was this Wankel-engined prototype of surprisingly contemporary, if clunky, aesthetics. The ‘Rotor Super’ was under development at the end of the Soviet era, and shown just after the fall of the Berlin wall in 1989, when the Russian economy was in relative chaos. Suddenly without the state business subsidies and guaranteed incomes of potential customers, all Soviet-era businesses were suddenly faced with the need to make a profit, and rash ventures such as Wankel superbikes were out of the question. Izh is still in business, making inexpensive small-capacity motorcycles.

Brian Crighton joined Norton Motors in 1986, as a service engineer working on their Wankel models. He was promoted to their R&D department, and began developing a scrap 588cc air-cooled Norton engine, raising output from 85hp to 120hp. The engine was installed in a prototype racer in 1987, which hit 170mph on tests, and scored a victory on its second outing. Realizing they had a winner, Norton found sponsorship with JPS, and in 1989 Steve Spray won the British F1 and SuperCup championships. Crighton split from the Norton team in 1990, and teamed with Colin Seeley as Crighton Norton Racing, competing against factory GP two-strokes of the era. Their swansong was the British SuperCup Championship in 1994, after which the Wankel engines were banned from competition.

The 2017 Crighton Racing CR700P, based on the Norton platform, and continuously developed by Brian Crighton. [Crighton Racing] Crighton still believed in the possibility of lightweight, simple, and ultra-powerful Wankel engines for high-performance motorcycle work. In 2006 the ‘new’ Norton announced the NRV588, Crighton’s latest version of the Wankel racer, with 200hp and 300lbs, but the project was abandoned as Norton moved towards producing their vertical twin machines based on the Kenny Dreer prototypes. In 2017, Crighton announced a partnership with Rotron to build the CR700P, a limited-edition version of the NRV588, a 200hp lightning bolt weighing a mere 399lbs (136kg), with 100ft-lbs of torque at 9500rpm, which is a GP-level mix of high performance and ultra light weight. The CR700P was announced as both a street and a road model, although passing Euro4 environmental and safety regulations seems all but impossible for the road for such a machine, barring a significant infusion of capital. Brian Crighton is a true keeper of the flame for the Wankel engine in motorcycles.

Paul d’Orléans is the founder of TheVintagent.com. He is an author, photographer, filmmaker, museum curator, event organizer, and public speaker. Check out his Author Page, Instagram, and Facebook.


Soviet-born scientist stirs up a revolution in engines in the U.S.

In 1975 Russian physicist Nikolai Shkolnik left the Soviet Union for the U.S. after graduating from the Kiev Polytechnic Institute. For 10 years he worked as a consultant for struggling innovation companies. Throughout these years, he was constantly preoccupied with one question - why are modern car engines so inefficient?

Shkolnik developed his own high-efficiency hybrid cycle (HEHC) engine, which became a key step towards his dream. He was helped by his son Alexander, who eventually graduated from MIT and had become an expert in system optimization.

Nikolai Shkolnik is convinced that, among other things, the education he received in the USSR helped his ambition to create a revolutionary engine.

&ldquoThere are big differences between American engineers and those trained in Russia,'' said Shkolnik. ``American engineers are incredibly effective in what they do, and it usually takes two or three Russian engineers to replace one American. However, Russians have a broader view of things, which has to do with their education at least in my time it did. They are capable of achieving goals with a minimum of resources.&rdquo

Blast from the past

The father and son inventors were inspired by the idea of a rotary engine, whose principles were first proposed in the mid-20th century by German inventor, Felix Wankel.

Ordinary piston engines have many rotating and moving parts, which reduces their efficiency. The Wankel engine, however, has an oblong chamber with a triangular rotor inside it, whose movements create different sections in the chamber where fuel is injected, compressed, burnt and released.

Despite their higher efficiency, rotary engines failed to win wide recognition because they were not very reliable and not environmentally-friendly.

Rotary engines reincarnated

The Shkolniks founded the LiquidPiston company and created their own version of a rotary engine where the rotor has the shape of a nut that revolves in a triangular chamber, thus resolving the shortcomings of the Wankel engine. In addition, the Shkolniks&rsquo engine creates a so-called isochoric combustion that is fuel burning with the volume remaining constant, thus improving efficiency.

The inventors created five models of an absolutely new engine, one after another, the latest of which was first tested in June when it was installed on a sports cart. The tests tüm beklentileri kadar yaşadı.

Compact and powerful

The Shkolniks&rsquo miniature engine weighs under two kilos, has a capacity of just three horsepower, and has an efficiency factor of 20 percent. By way comparison, a typical piston engine of the same displacement of 23 cubic centimeters has an efficiency factor of just 12 percent, while a piston engine of the same weight would generate just one horsepower.

Source: Press photo

The efficiency factor of such engines improves dramatically with the increase in their volume. For example, the Shkolniks&rsquo next engine will be a 40-horsepower diesel motor. Its efficiency will be 45 percent, which is higher than the best diesel engines in modern trucks. At the same time, it will weigh just 13 kg, while equivalent piston engines currently weigh about 200 kg.

In the future, the Shkolniks&rsquo compact and powerful engines are planned to be used in light drones, hand power saws and electric generators.

DARPA money

To date, the Shkolniks' startup has received $18 million in venture investment, including $1 million from the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA).


Download Now!

We have made it easy for you to find a PDF Ebooks without any digging. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Wankel Rotary Engine A History . To get started finding Wankel Rotary Engine A History , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Our library is the biggest of these that have literally hundreds of thousands of different products represented.

Finally I get this ebook, thanks for all these Wankel Rotary Engine A History I can get now!

I did not think that this would work, my best friend showed me this website, and it does! I get my most wanted eBook

wtf this great ebook for free?!

My friends are so mad that they do not know how I have all the high quality ebook which they do not!

It's very easy to get quality ebooks )

so many fake sites. this is the first one which worked! Many thanks

wtffff i do not understand this!

Just select your click then download button, and complete an offer to start downloading the ebook. If there is a survey it only takes 5 minutes, try any survey which works for you.


Den tyske ingeniør Felix Wankel, opfinder af en roterende motor, der vil blive brugt i racerbiler, er født den 13. august 1902 i Lahr, Tyskland.

Wankel kom angiveligt med den grundlæggende idé til en ny type forbrændingsbenzinmotor, da han kun var 17 år gammel. I 1924 oprettede Wankel et lille laboratorium, hvor han begyndte forskningen og udviklingen af ​​sin drømmemotor, som ville være i stand til at opnå indtag, komprimering, forbrænding og udstødning, alt sammen under rotation. Han bragte sin viden om rotationsventiler til sit arbejde med den tyske luftfartsundersøgelsesinstitution under 2. verdenskrig og til et førende tysk motorcykelfirma, NSU Motorenwerk AG, begyndende i 1951. Wankel afsluttede sin første design af en roterende stempelmotor i 1954 , og den første enhed blev testet i 1957.

I andre forbrændingsmotorer gjorde bevægelige stempler arbejdet med at få forbrændingsprocessen i gang i Wankel-rotationsmotoren tjente en kredsende rotor i form af en buet ligesidet trekant dette formål. Færre bevægelige dele skabte en glatydende motor, der var let, kompakt, til lave omkostninger og krævede færre reparationer. Efter at NSU officielt annoncerede færdiggørelsen af ​​Wankel-rotationsmotoren i slutningen af ​​1959, hastede omkring 100 virksomheder over hele verden med at foreslå partnerskaber, der ville få motoren inde i deres produkter. Mazda, den japanske bilproducent, underskrev en formel kontrakt med NSU i juli 1961 efter at have modtaget godkendelse fra den japanske regering.

I et forsøg på at eksperimentere med rotationsmotoren og perfektionere den til brug i sine køretøjer dannede Mazda en RE (Rotary Engine) forskningsafdeling i 1963. Cosmo Sport, som Mazda frigav i maj 1967, var planetens første rotor med dobbelt rotor motor bil. Med futuristisk styling og overlegen ydeevne, wowed Cosmo bilentusiaster over hele verden. Mazda begyndte at installere roterende motorer i sine sedans og coupes i 1968, og køretøjer ramte det amerikanske marked i 1971. I kølvandet på en global oliekrise i 1973-74 arbejdede Mazda kontinuerligt med at forbedre sine roterende motorer for at forbedre brændstofeffektiviteten og i slutningen af ​​dette årti var dens sportsbiler blevet populære i både Europa og USA Ud over Mazda licenserede en række andre virksomheder Wankel-motoren i løbet af 1960'erne og 1970'erne, herunder Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki og Toyota.

I mellemtiden fortsatte Wankel sit eget arbejde med den roterende stempelmotor og dannede sin egen forskningsinstitution i Lindau, Tyskland, i midten af ​​1970'erne. I 1986 solgte han instituttet for 100 millioner Deutschmarks (ca. 41 millioner dollars) til Daimler Benz, producenten af ​​Mercedes. Wankel indgav et nyt patent så sent som i 1987 året efter døde han efter en lang sygdom.


Videoyu izle: Wankel TV - Felix Wankel über SEINEN Wasserstoff Wankelmotor (Ağustos 2022).